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Mobilité durable

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La mobilité durable réfère à la mise en place d’une politique globale des déplacements qui applique les composantes du développement durable aux transports. Elle repose donc sur un système de transport :

  • qui permet aux individus de satisfaire leurs principaux besoins d’accès d’une manière équitable, sécuritaire et compatible avec la santé ;

  • dont le coût est raisonnable, qui fonctionne efficacement, qui offre un choix de moyens de transport et qui appuie une économie dynamique ;

  • qui minimise la consommation d’espace et de ressources, qui s’intègre au milieu et qui réduit les émissions de gaz à effet de serre ainsi que les déchets.

(Vivre en Ville, d’après Québec. OQLF, 2011, et le Centre pour un transport durable, 2002)

Mobilité versus transport

La mobilité est un concept différent de celui du transport, car elle désigne également les déplacements potentiels et donc les conditions spatiales, économiques et sociales qui permettent ou contraignent ces déplacements éventuels (Gudmundsson, 2003 dans Boucher Fontaine, 2011). La mobilité renvoie donc à la notion d’accessibilité des lieux de destination et à la capacité des individus à s’y rendre. La mobilité durable est ainsi un concept qui se distingue de celui du transport durable.

Tableau. Changement de paradigme entre l’approche classique en transport et la mobilité durable.

Approche classique en transport Mobilité durable
Distance/temps Proximité/accessibilité
Centré sur les véhicules (privés et collectifs) et les déplacements physiques Centré sur l’accessibilité et les dimensions sociales
Modèle de gestion de l’offre/demande Modèle de réduction des déplacements en automobile
Dépendance aux solutions techniques Solutions éthiques et sociales
Rue vue comme un corridor de transport Rue vue comme un espace de vie (circulation, habitat, socialisation, consommation, etc.)
Déplacements comme un mal nécessaire (demande dérivée) Déplacements comme une valeur ajoutée (par ex. exercice physique; faire les courses)
Centré sur la circulation routière Centré sur le déplacement des personnes
Centré sur le transport motorisé Inclusif à tous les modes de transports (y compris les modes non motorisés/plus lents)
Prévision de la circulation routière (ingénieurs) Vision plus intégrée de la ville (urbanisme)
Processus de planification des transports Intégration de la planification du territoire urbain (urbanisme) et des transports (ingénieurs)
Changement modal (modes de transport) Changement culturel (attitude citoyenne)
Changement d’habitudes minimal Changements radicaux et systémiques des habitudes
Évaluation des coûts économiques Analyses des coûts indirects et cumulatifs (par ex. environnementaux et sociaux)

Sources : Adapté de Bourdages et Champagne, 2012, cités dans Équiterre et Vivre en Ville, 2017

Comment favoriser la mobilité durable?

Implanter une politique globale de mobilité durable implique un changement de paradigme en transports : la notion d’accessibilité doit primer sur celle de fluidité des déplacements automobiles. C’est pourquoi les mesures en aménagement du territoire, pouvant réduire la dépendance à l’automobile, sont intrinsèquement liées à son déploiement. L’amélioration et la multiplication des différentes options de transport sont également au coeur des mesures favorisant la mobilité durable.

Pour être fructueuse, la mise en place d’une politique de mobilité durable doit s’effectuer avec des cibles claires et des indicateurs précis, et s’appuyer sur un ensemble de mesures structurantes dont les principes sont les suivants.

L’approche Éviter - Transférer - Améliorer

L’approche Éviter-Transférer-Améliorer est une approche globale qui permet de favoriser la mobilité durable et particulièrement de réduire la consommation d’énergies fossiles et des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports. Elle a été adoptée officiellement par plusieurs organisations et experts réunis dans le « Partenariat pour le transport durable faible en carbone » (Partnership on Sustainable Low-Carbon Transport, SLoCaT) et par d’autres organisations d’envergure dont le Programme des Nations Unies pour l’Environnement (UNEP) (Sakamoto et collab., 2010, cités dans Vivre en Ville et Équiterre, 2011).

L’approche est composée de trois stratégies, à mettre en place selon l’ordre de priorité suivant :

  1. Éviter : diminuer le besoin en déplacements motorisés et leur distance ;

  2. Transférer : accroître la part des modes de transport moins énergivores ;

  3. Améliorer : améliorer l’efficacité énergétique des véhicules.

Il est crucial de respecter l’ordre de priorité de ces stratégies en concentrant les efforts sur « Éviter » et « Transférer ». Les deux premières stratégies ciblent en effet les aspects fondamentaux de la dépendance à l’automobile individuelle : croissance de la motorisation, augmentation de l’offre routière, étalement urbain, etc. Elles visent à modifier structurellement les conditions et les comportements de déplacement en misant sur la notion d’accessibilité. Elles induisent des changements durables et profonds, dont les bénéfices ne dépendent ni de la disponibilité d’une source d’énergie ni d’un choix technologique.

L’aménagement du territoire pour réduire et raccourcir les déplacements motorisés

Le volet « Éviter » de l’approche Éviter -Transférer- Améliorer commande de revoir l’aménagement du territoire de façon à limiter les distances à parcourir et le besoin de recourir à des déplacements motorisés. En amont du développement de l’offre de transport, c’est en effet la façon de modeler la ville qui détermine les besoins et les choix de déplacement.

La forme urbaine

La forme urbaine peut « rapprocher » les différentes activités et destinations les unes des autres et ainsi favoriser leur accessibilité, tout en rendant plus propice l’utilisation des modes de déplacement collectifs et actifs. La consolidation urbaine et la densification, plutôt que l’étalement urbain, sont ainsi les prérequis d’une mobilité durable. De nombreux éléments de la forme urbaine et de l’environnement bâti, incluant des éléments de design, sont également à même de favoriser plus spécifiquement le potentiel piétonnier d’un secteur.

Une compilation de plusieurs dizaines d’études réalisée par le GIEC (2014) conclut aux associations suivantes. Le kilométrage parcouru en voiture serait plus faible dans les secteurs caractérisés par :

  • une forte densité, surtout résidentielle ou combinant population et emplois;

  • la présence d’activités diversifiées (ou la mixité des activités);

  • un réseau de rues bien connecté, perméable et doté de trottoirs;

  • la proximité du centre-ville ou d’une autre centralité;

  • la présence d’une bonne desserte de transport en commun.

La localisation des activités

La localisation des activités urbaines (emplois, équipements, institutions, commerces) au cœur ou à proximité des milieux de vie et concentrées dans des pôles ou le long de corridors de transport collectif, plutôt qu’éparpillées en périphérie ou le long d’axes autoroutiers, favorisera leur accessibilité et permettra également la mise en place et l’utilisation de modes de transport durables.

Une offre multimodale misant sur le transport collectif structurant

Le virage vers la mobilité durable implique une diminution de l’usage de l’auto-solo. Cette cible repose sur l’accès à une offre de transport diversifiée, combinant transport collectif, transports actifs, autopartage, etc., dans un cocktail multimodal qui réponde à l’essentiel des besoins de transport.

Le transport collectif structurant comme pilier

Dans une petite collectivité, la proximité est la meilleure stratégie de mobilité durable. Dès lors qu'avec le poids démographique, les distances à parcourir au quotidien augmentent, le recours aux modes de transport motorisés devient inévitable. Il est alors essentiel d’appuyer l'offre de transport sur un réseau structurant de transport en commun, pouvant desservir la population pour la majorité de ses déplacements quotidiens grâce à une desserte efficace (fréquence, capacité, amplitude horaire, rapidité). Le transport collectif en site propre, c’est-à-dire un système qui utilise un espace lui étant exclusif, est le plus à même de de rivaliser avec l’efficacité de l’automobile puisqu’il est plus rapide, plus fiable et a une plus grande capacité que les lignes d’autobus traditionnelles et même que les voies réservées. Le métro, le train, le tramway et le busway en sont des exemples (Équiterre et Vivre en Ville, 2011).

La multimodalité et l’intermodalité

Favoriser les modes de déplacement durables implique de fournir des infrastructures et des aménagements sécuritaires, efficaces et confortables pour les piétons et les cyclistes, tout en assurant le maillage entre l’utilisation des différents modes. C’est une combinaison de possibilités de modes de déplacement qui finit par offrir une option valable alternative à l’automobile. Bien planifiée, l’intermodalité améliore l’efficacité des déplacements en optimisant le passage entre les différents modes en place. Elle optimise les équipements de transport en favorisant les synergies et améliore l’accessibilité pour les résidents en multipliant les possibilités de destinations, dans l’espace comme dans le temps.

À inclure comme complément dans l’offre multimodale de transport : le soutien à l’autopartage, considérée comme le chaînon manquant de la mobilité durable puisque la voiture demeure, dans la plupart des milieux, indispensable pour certains déplacements. L’autopartage permet de remplacer la possession d’une automobile par un accès permanent à celle-ci, partagée en propriété collective. Elle permet de diminuer le taux de motorisation ainsi que le recours à l’auto-solo et ses impacts (Tecsult, 2006).

Un rééquilibrage de la priorité accordée aux différents modes de transports

À une politique globale de mobilité durable est principalement opposée une politique du tout-à-l’automobile, soit l’établissement d’un système qui alloue la très grande majorité des ressources à l’automobile. Le déploiement de la mobilité durable n’implique donc pas simplement de bonifier l’offre multimodale, mais exige également de reconsidérer la part respective des efforts publics consentis pour les déplacements individuels motorisés versus les efforts consacrés pour favoriser les modes de déplacements plus durables.

Un rééquilibrage doit s’effectuer à la fois en matière :

  • d’espace urbain accordé aux différents modes de déplacement (actifs, collectifs, partagés, individuels motorisés), aussi bien pour leur circulation que pour leur stationnement ;

  • de financement public des infrastructures de transport ;

  • de vision de la sécurité, pour que les aménagements, les interventions, ainsi que les lois et les règlements assurent en priorité la sécurité des piétons et des cyclistes, en rupture avec une situation où la priorité est accordée à la fluidité des déplacements automobiles ;

  • de norme sociale, pour passer d’une culture où la possession et l’utilisation régulière d’un véhicule motorisé individuel sont considérées comme la norme, à une culture où sont valorisés les modes de déplacement les plus durables et les plus bénéfiques pour la collectivité.

Tableau. Comparaison des effets de diverses stratégies de transport

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BOUCHER, Isabelle et Nicolas FONTAINE (2011). L’aménagement et l’écomobilité, Guide de bonnes pratiques sur la planification territoriale et le développement durable, ministère des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire, coll. « Planification territoriale et développement durable », 232 p.

CENTRE POUR UN TRANSPORT DURABLE (2002). Définition et vision du transport durable, Mississauga, 5 p.

CHAMBRE DE COMMERCE DU MONTRÉAL MÉTROPOLITAIN [CCMM] (2010). « Le transport en commun au cœur du développement économique de Montréal », 58 p.

GROUPE D'EXPERTS INTERGOUVERNEMENTAL SUR L'ÉVOLUTION DU CLIMAT [GIEC] (2014). Climate Change 2014: Mitigation of Climate Change - Working Group III Contribution to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, Cambridge et New York: Cambridge University Press, 1454 p.

QUÉBEC. MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC (2014). Stratégie nationale de mobilité durable, 74 p.

QUÉBEC. OFFICE QUÉBÉCOIS DE LA LANGUE FRANÇAISE (2011). « Mobilité durable », Grand dictionnaire terminologique, Portail Québec. (consulté le 5 juillet 2017).

TECSULT (2006). « Évaluation d’initiatives de mobilité combinée dans les villes canadiennes », Rapport final préparé pour Communauto, 247 p.

VIVRE EN VILLE et ÉQUITERRE (2017). Pour un Québec leader de la mobilité durable, mémoire présenté dans le cadre de la consultation sur la Politique de mobilité durable, 48 p.

VIVRE EN VILLE et ÉQUITERRE (2011). Changer de direction. Pour un Québec libéré du pétrole en 2030. Chantier Aménagement du territoire et transport des personnes. 118 p. [www.vivreenville.org]

VIVRE EN VILLE (s.d.), « Mobilité », collectivitesviables.org. [http://collectivitesviables.org/sujets/mobilite/]