Intermodalité

n.b. Cet article reprend en partie les propos développés plus en détails dans l’ouvrage de Vivre en Ville paru en 2013 : Réunir les modes : l’intermodalité et la multimodalité au service de la mobilité durable.

 Aucun mode, pris isolément, ne peut rivaliser avec l’automobile privée.
– Communauto, 2004

La performance des modes de transports viables est affectée par la complexité croissante des besoins de déplacement de la population, elle-même en grande partie influencée par l’organisation de la ville. Depuis plus de cinquante ans, celle-ci est façonnée pour la voiture, imposant la dispersion des lieux de résidence, d’emplois et de services comme la norme. Une approche centrée sur l’intermodalité, c’est-à-dire l’utilisation de plusieurs modes de transport distincts au cours d’un même déplacement, constitue un élément d’une stratégie visant à répondre à cette réalité et tendre vers une mobilité durable.

Le développement de l’intermodalité repose sur la présence d’une offre de transport multimodale et efficace. Pour l’usager, la possibilité d’utiliser un ensemble de modes de déplacement (conjointement ou non) pour répondre à ses besoins diminue la nécessité de recourir à l’automobile individuelle.

L’intermodalité ne peut par contre représenter une solution durable que si :

• l’offre de transport collectif est suffisamment développée et performante pour permettre de rivaliser avec les temps de parcours de l’automobile,
• l’environnement urbain est adapté aux modes que l’on souhaite mettre en relation et,
• les infrastructures sont continues et suffisantes.

Le défi de l'intermodalité est d'apporter une réponse rapide aux besoins de mobilité de la population. Il importe également de mettre l’usager au cœur de toute stratégie intermodale. Sa préoccupation est de se rendre aisément du point A au point B et non de savoir quelle autorité organisatrice de transport gère une des ligne de bus qu’il doit emprunter, ou de qui relève la piste cyclable qui dessert le pôle d’échanges.  

L’intermodalité s’avère une approche qu’il est possible d’adapter à des milieux de diverses tailles, allant de petites collectivités à de grandes agglomérations. Où que ce soit, elle permet d’accroître l’usage des modes de transport viables tout en améliorant l’efficacité et la flexibilité de l’offre pour les usagers actuels. Même dans les grandes villes, il est parfois difficile de desservir adéquatement certains secteurs au moyen d’un service classique de transport en commun. De plus, les modes lourds, comme le métro, ne peuvent desservir la totalité des milieux. À titre d’exemple, les grands centres urbains de Montréal et de Québec offrent des services de taxibus dans certaines zones de leurs territoires.

Néanmoins, une offre de transport multimodale suffisamment riche et performante pour favoriser l’intermodalité repose sur un aménagement du territoire favorable aux modes de déplacement actifs et aux transports collectifs. En ce sens, l’intermodalité est une stratégie connexe à d’autres approches comme l’implantation d’un réseau structurant de transport en commun et l’articulation de l’urbanisation au transport en commun dans le cadre, notamment, de projets de type Transit-oriented development. Un aménagement du territoire permettant le déploiement d’une offre de transport intermodale efficace permet du même coup de diminuer la motorisation des ménages.

Trois piliers pour l’opérationnalisation de l’intermodalité

Les pôles d’échanges

En tant qu’ancrages physiques de l’intermodalité, les pôles d’échanges intermodaux jouent un rôle central. Un pôle d’échanges intermodaux est formé par la réunion de divers modes, entre lesquels il doit faciliter le transfert des voyageurs. Il contribue par ailleurs à structurer l’espace urbain dans lequel il s’inscrit. Ainsi, il est à la fois :

• un équipement de transport essentiel à la réalisation d’un déplacement;
• une interface entre les voyageurs et les modes à leur disposition;
• un lieu de polarité urbaine (Vivre en Ville, 2013).

Le pôle d’échange prendra différentes forme selon sa localisation dans l’agglomération, les modes en présence et le contexte urbain immédiat. Il peut être de taille modeste, un simple arrêt d’autobus par exemple, ou de grande envergure comme une gare centrale. Peu importe son ampleur, l’aménagement du pôle d’échange doit permettre d’atténuer la perception négative de la correspondance pour l’usager et proposer un environnement favorable pour les piétons.

Le temps d’attente lors de la correspondance est perçu très négativement par l’usager et lui apparaît jusqu’à 4,5 fois plus long qu’en réalité (Iseki, 2012). Plusieurs éléments de l’aménagement du pôle, comme de l’information en temps réel, un environnement inspirant, un sentiment de sécurité et des services complémentaires, peuvent atténuer cette perception.

La marche, bien qu’elle soit parfois négligée, est le véritable ciment de l’intermodalité (CERTU, 2005). Elle joue d’abord un rôle essentiel dans l’accès aux réseaux de transports collectifs. De manière plus large, l’accessibilité des pôles d’échanges par les modes de déplacement actifs présente plusieurs avantages, notamment sont faible coût et le peu d’espace requis. En étant perméable aux déplacements actifs, le pôle d’échanges peut également contribuer au dynamisme du milieu environnant.;

La marche fait également partie intégrante de tout déplacement intermodal au moment du passage d’un mode à l’autre. Même l’automobiliste utilisant un stationnement incitatif redevient piéton, parfois sur quelques centaines de mètres, pour se rendre à sa station de transport collectif. La présence des piétons doit nécessairement être pris en compte dans la conception du pôle d’échanges.

L’information multimodale

Développer une information multimodale consiste à réunir, au sein d’une même plateforme, les informations relatives aux différents modes de transport. L’information multimodale fournit au voyageur l’ensemble des informations et lui permet ainsi d’effectuer un choix rationnel entre les divers moyens de transport à sa disposition. Elle facilite la combinaison des modes dans une chaîne de déplacements.

L’information multimodale répond ainsi à trois principes :

• informer sur l’offre globale de  transport;
• inciter à choisir des modes de déplacement viables;
• faciliter les déplacements (Vivre en Ville, 2013).

L’information multimodale doit être accessible à toutes les étapes du déplacement, allant de sa planification jusqu’à l’arrivée à destination. La disponibilité d’outils mobiles facilite l’accès à de l’information multimodale, mais celle-ci peut également être diffusée aux stations et pôles d’échange et dans les véhicules de transport en commun sur des bornes ou des écrans. L’accès facile à l’information multimodale permet à l’usager d’être acteur de son déplacement et de l’optimiser en temps réel.

La tarification intégrée

L’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement ou dans le cadre d’un « cocktail transport » peut être facilitée par une intégration des pratiques tarifaires. Le concept de tarification intégrée englobe plusieurs types de pratiques qui remplissent deux rôles principaux : inciter le voyageur, par une tarification avantageuse, à choisir les transports viables, et faciliter la combinaison de plusieurs modes, que ce soit au moment de l’achat du titre ou de la perception du paiement (Vivre en Ville, 2013).

La tarification intégrée peut se traduire de différentes manières : offres tarifaires, billetterie intégrée, titres combinés, titre uniques ou facturation intégrée. La formule train+auto, mise de l’avant par Communauto et Via rail représente un exemple d’offre tarifaire qui favorise l’intermodalité entre l’autopartage et le train interurbain.

L’importance des partenariats et du soutien institutionnel

L’intermodalité est une stratégie transversale qui demande l’implication de partenaires privés, institutionnels et gouvernementaux. Elle implique un changement de paradigme afin de considérer les différentes offres de transport comme complémentaires plutôt que concurrentes. Pour ce faire, les acteurs offrant des services de mobilité, comme les autorités organisatrices de transport et les entreprises privées, doivent collaborer et bénéficier d'un soutien institutionnel.

Ainsi, à Rimouski, la municipalité a mis sur pied un service de transport en commun desservant les zones les plus denses de l’agglomération au moyens de petits autobus circulant en boucle, un service appelé Citébus qui est géré par la Société des transports de Rimouski. Les secteurs moins peuplés, donc où la demande pour le transport en commun est plus faible, sont rejoints par des taxis en commun, opérant pour l’occasion en complémentarité avec le réseau d’autobus avec lequel la correspondance est organisée. Rimouski n’a pas l’exclusivité d’un tel service impliquant des partenaires privés comme le taxi, qu’on retrouve aussi à Victoriaville et Val d’Or, notamment.

Une stratégie intermodale, lorsqu’elle est portée par tous les acteurs, permet de mettre à profit l’ensemble de l’offre de transport d’une région et d’offrir à l’usager des solution de mobilité intéressantes, au-delà de l’automobile individuelle.