La ville des 15 minutes

Les variantes du concept

Le concept est décliné par plusieurs villes en de multiples variantes, selon :

• la durée de déplacement, qui varie, entre 10 minutes pour Kirkland (WA), 20 minutes pour Portland (OR), Détroit (MI) ou Melbourne et Victoria en Australie, et 30 minutes pour Sydney ;
• les motifs de déplacement, puisque certaines excluent le travail ;
• le mode de déplacement, puisque certaines incluent le transport en commun (p. ex. Melbourne). L’automobile, elle, est systématiquement exclue.

Un terme accrocheur qui renouvelle et popularise des concepts d’urbanisme connus

L’idée a été théorisée par le chercheur Carlos Moreno en 2016. Elle n’est pas nouvelle en soi : Portland (Oregon) a lancé les 20 minutes neighborhoods dans les années 2000, qui recyclent le concept des « milieux de vie complets » et de « la ville des courtes distances » du nouvel urbanisme. Elle se rapproche également des concepts de centralité, de transit-oriented development (TOD) et pedestrian-oriented development (POD), en ce sens qu’ils permettent un accès rapide aux services.

La nouveauté, c’est la perspective du déplacement en tant qu’expérience individuelle, centré sur la durée de déplacement, qui reflète implicitement son degré de pénibilité et d’acceptabilité. Cette perspective renouvelle celle des urbanistes, qui considère l’organisation spatiale de la ville au complet et se centre sur les destinations des déplacements et sur les distances parcourues. La place que le concept fait à l’humain explique son appropriation massive par les non-spécialistes.

Popularisé en 2020 par la campagne municipale d’Anne Hidalgo à la mairie de Paris, le concept a connu un succès rapide, accéléré par la crise de la COVID‑19, qui a mis en évidence les vertus de la proximité, et par le regroupement de maires et mairesses C40 Cities (2020a) qui a appelé les villes à endosser le concept, suivi en cela, au Québec, par Montréal.

La vision

Le modèle de la ville des 15 minutes propose :

• la grande proximité des services, grâce à un modèle de ville polycentrique (Moreno, 2016), qui s’oppose à la fois à une centralisation des services dans le centre-ville et à l’éparpillement des services dans des secteurs inaccessibles autrement qu’en automobile (et, en complément de la proximité, l’accès aux services à distance, en ligne) ;
• la mobilité active comme nouveau paradigme de la mobilité, qui permet de renouer avec l’échelle humaine des milieux de vie ou des quartiers, en rupture avec « l’ère de la voiture omniprésente » (Moreno, 2016).

Les bénéfices et les limites du concept de la ville des 15 minutes

Des bénéfices multiples et visibles

Les bénéfices individuels attendus de la concrétisation du concept sont de deux ordres :

• santé et qualité de vie : gain de temps et d’énergie et saines habitudes de vie (Victoria State Governement, 2019) ;
• qualité du cadre de vie : augmentation de l’offre de services à proximité et de la vitalité économique du quartier (City of Kirkland, s. d.), et bonification des parcours pour la mobilité active.

Les bénéfices collectifs attendus sont multiples :

• diminution de la dépendance à l’automobile, tant en ce qui a trait au nombre de déplacements motorisés et qu’en ce qui concerne les distances parcourues en automobile (City of Kirkland, s. d.) ;
• plus grande équité territoriale dans l’accès aux services comme, par exemple, l’accès à une saine alimentation (réduction des déserts alimentaires) (Daniel et collab., 2009 ; C40 Cities, 2020b) ;
• réduction de la circulation automobile, de la congestion et du nombre de collisions et de leurs victimes ;
• amélioration de la qualité de l’air et du bilan carbone en transport (Victoria State Government, 2019) ;
• facilitation de la mise en place de mesures d’apaisement de la circulation et d’aménagements favorables à la mobilité durable ;
• augmentation de l’attractivité de la collectivité ;
• renforcement du sentiment d’appartenance et de l’esprit de communauté (Victoria State Government, 2019).

Des limites majeures à la concrétisation du concept

L’application du concept rencontre des limites. La première prend racine dans sa concrétisation, qui implique une planification municipale. Or il est plus facile de planifier à partir des activités (en les regroupant) qu’à partir des habitations, si cela signifie d’assurer aux habitants de toutes ces dernières un accès à l’ensemble des activités considérées.

L’absence de l’échelle régionale

Sur le plan théorique, le concept passe sous silence le rayonnement régional de certaines activités et aplanit les échelles, puisqu’il suppose  :

• Une densité suffisante des milieux de vie
  Il faut savoir que de 25 à 30 ménages à l’hectare sont nécessaires à une offre complète de services de proximité, (Stanley et Hansen, 2020). Par ailleurs, la réalité des banlieues pavillonnaires et des municipalités rurales éloignées des centres régionaux est loin de celle nécessaire à l’accueil de services de rayonnement régional (p. ex. un stade, un hôpital, une université, une grande surface spécialisée).
• Le caractère interchangeable des services et une préférence des habitants pour la proximité
  Voilà qui ne se vérifie ni pour les emplois – puisque le bassin d’emploi des entreprises est généralement d’échelle régionale – ni pour les commerces, dont le modèle d’affaires consiste à se démarquer pour accroître leur bassin de chalandise – les New‑Yorkais effectuent 56,8 % de leurs achats dans un secteur situé à plus de 20 minutes de marche de leur domicile (Farrell, Relihan et Ward, 2017).
• Le renforcement de quartiers juxtaposés et conçus comme des villages
  Pourtant, la ville est bien plus que la somme de ses quartiers. Elle doit son succès à l’accès à de multiples opportunités (emplois, activités, spécialistes, etc.) et la mobilité entre ses différents quartiers est aussi essentielle (Shearmur, 2021).

Un héritage urbain et une mobilité qui répondent à des logiques opposées

L’application du concept pose elle aussi des défis importants, puisqu’elle implique :

• le déni de l'accroissement continu de la taille des espaces de commerces, de services et d'équipement, mais aussi à son corollaire, la culture dominante de l’automobile (O’Sullivan et Bliss, 2020), qui génère des problèmes de gestion du stationnement, lequel est notamment considéré comme un droit acquis ;
• de transformer des milieux existants pour y accueillir davantage d’habitants et de services, avec un enjeu de disponibilité de locaux et de terrains, d’abordabilité, d’acceptabilité sociale de la densification et de réglementation (Vivre en Ville, 2016) ;
• d’offrir une palette complète de services aux milieux résidentiels de faible densité (O’Sullivan et Bliss, 2020), dont certains ne bénéficient d’aucun noyau à renforcer ;
• de favoriser la mobilité durable dans des milieux aménagés en fonction de l’automobile, où la trame de rues organique crée des détours et dissuade les modes actifs, en plus de compliquer la desserte en transport en commun.

À moins d’être complexifié, le concept de la ville des 15 minutes reflète donc une intention et un idéal de proximité, mais pas un modèle abouti d’organisation spatiale.

Vers l’application du concept

Ainsi, c’est davantage une collection de pistes que l’application globale d’un concept à grande échelle qui est avancée. La Ville de Paris (2020) mise sur la diversification des usages des lieux, en utilisant mieux « les ressources cachées de la ville » avec, par exemple :

• l’installation d’équipements sportifs dans les rues et les parcs ;
• l’encouragement des circuits courts ;
• l’achat de locaux de rez-de-chaussée pour accueillir des médecins, des lieux culturels, des associations, des ressourceries, des cantines solidaires, des coopératives, des cuisines partagées, etc.

Milan, pour sa part, a travaillé sur la mobilité active par la création de 35 kilomètres de nouvelles pistes cyclables et la transformation en voies piétonnières de plusieurs rues où sont situés des établissements scolaires. Portland, enfin, a transformé près de 150 kilomètres de rues très fréquentées en voies vertes de quartier, avec des arbres et des « canaux » écologiques qui assurent un apaisement du trafic, et où se trouvent de nouveaux appartements et des commerces au niveau de la rue (C40 Cities, 2020a).