Équité

Loin de générer une situation équitable, les logiques d’évolution des villes suscitent plutôt une discrimination quant à l’accès au logement, à l’emploi, aux commerces, aux services publics – dont la santé et l’éducation – et, de manière générale, à la vie urbaine (Fayman et Santana, 2001).

L’exclusion de groupes

La ville offre un certain anonymat sans assurer l’inclusion de tous. Bien que la situation ait beaucoup progressé, les femmes ont encore un usage réduit de l’espace public (UMQ, 2009). Elles y sont moins présentes que les hommes, en particulier le soir. L’aménagement de l’espace public en fonction de l’automobile rend les enfants captifs dans un milieu où ils sont de moins en moins autonomes (Torres, 2009). Les personnes atteintes de handicap ont un accès limité à l’espace public et aux destinations. Enfin, de nombreuses mesures cherchent à compenser la discrimination des minorités dans la vie économique et publique.

L’exacerbation des inégalités territoriales

La ville soutient l’exclusion spatiale et la ségrégation entre quartiers.

Exclusion spatiale

Les villes assistent à l’accroissement des inégalités socio-territoriales, selon des phénomènes de redistribution de la population que les programmes sociaux ne parviennent pas à compenser (Donzelot, 2009) :

• un mouvement de « gentrification » des quartiers centraux, c’est-à-dire le remplacement progressif des résidents par une population plus aisée et plus éduquée ;
• un mouvement de départ volontaire des classes moyennes vers des quartiers périurbains protégés et moins coûteux, d’une grande homogénéité sociale et même générationnelle (Vivre en Ville, 2014) ;
• un mouvement de relégation et de concentration des ménages à faible revenu dans des quartiers dont la paupérisation s’accélère.

Dépendance à l’automobile

L’exclusion spatiale est notamment renforcée par un mode d’aménagement basé sur l’automobile. L’étalement résidentiel et l’éparpillement des emplois et des services accroissent en effet les distances à parcourir et rendent les options autres que l’automobile peu compétitives (Vivre en Ville, 2013). La population est contrainte à l’hypermobilité, au préjudice des personnes non motorisées, qui se trouvent discriminées pour accéder aux emplois et aux services publics (Villeneuve, 2009).

Autres facteurs de l’exclusion spatiale

Cette situation tient à des facteurs économiques, notamment à la loi du marché immobilier. La hausse des valeurs foncières dans les centres urbains et l’effet de pénurie de grands logements font partie des facteurs qui poussent, par exemple, les jeunes familles vers la banlieue.

L’iniquité peut être alimentée par des décisions politiques, par exemple, par l’installation dans les quartiers défavorisés d’autoroutes, de garages municipaux ou d’usines polluantes (Schweitzer et Valenzuela, 2004). Par ailleurs, la ségrégation spatiale résulte parfois d'une combinaison de décisions individuelles, comme cela peut se produire lorsque des ménages recherchent, consciemment ou non, des milieux de vie occupés par des ménages qui leur ressemblent (p. ex. âge, niveau de vie).

Le droit à la ville pour tous

L’équité résulte d’un projet politique

Laisser aller les logiques d’évolution de la ville risque d’exacerber les inégalités sociales et spatiales et les tensions ainsi qu'à créer des poches de pauvreté. La poursuite de l’équité urbaine est un projet politique qui prône le « droit, et non un simple privilège, de tout “citoyen urbain” de prendre part à la ville telle qu’elle existe, mais aussi à sa production et à sa transformation » (Gauthier, Joannette, Latendresse, 2008, inspiré de Henri Lefebvre, 1968). Il est légitime que les citadins réclament ce droit à la ville, condition de l’épanouissement individuel et de l’harmonie sociale.

Les principes de la ville pour tous

La ville équitable place au cœur de ses préoccupations l’humain et l’intérêt collectif plutôt que la somme des intérêts individuels ou de certains groupes.

L’universalité

La ville équitable privilégie des orientations :

• qui concernent l’ensemble des personnes et des acteurs du territoire ;
• qui embrassent une vision globale du territoire.

Ce principe permet de coller au plus près aux besoins de la population et d’éviter le clientélisme. Par exemple, l’élaboration d’un projet urbanistique de long terme et sa traduction dans la planification, si elle sont issues d’une démarche concertée, édictent des règles impartiales : chaque propriétaire connaît ses options légales et son intérêt en fonction du devenir projeté du territoire et l’administration limite ainsi l’approche au cas-par-cas.

L’inclusion

L’équité urbaine repose ensuite sur le principe d’inclusion, de manière à ce qu’aucun groupe vulnérable ou minoritaire ni aucun quartier défavorisé ou dévitalisé ne soit exclu (UNESCO, 2006). Ce principe conduit à des mesures de discrimination positive (p. ex. les cases de stationnement réservées aux personnes atteintes de handicap), voire à calquer les décisions sur les besoins et les contraintes des populations les plus vulnérables (p. ex. les enfants), dans l’objectif de gagner globalement en qualité.

Des politiques publiques favorisant l’équité urbaine

Une ville équitable crée les conditions favorables à l’accès pour tous au logement, à la vie publique, culturelle et politique, aux lieux d’emplois, de magasinage, de soins, d’éducation. Elle demande à chacun de contribuer à sa juste part sur le plan fiscal. L’équité s’avère un enjeu dans tous les domaines de la gestion de la ville.

Organisation du territoire

Les politiques publiques visant l’équité favorisent une gestion de la croissance qui respecte l’intégrité des terres agricoles et des milieux naturels (USEPA, 2013). Elles favorisent la mixité sociale tant à l’échelle de l’agglomération (p. ex. par des programmes de revitalisation urbaine intégrée), que du quartier, de la rue et du bâtiment (p. ex. avec une offre de logements sociaux et abordables) (PolicyLink, 2001).

Afin de garantir les plus courtes distances possibles des habitations aux services du quotidien, la ville équitable favorise la mixité des activités et aménage des quartiers favorables à la marche (USEPA, 2013). En effet, la distance, qui accroît le coût de déplacement et discrimine les modes de déplacement actifs et collectifs, réduit en effet leur accessibilité. La ville peut planifier au cœur de ses milieux de vie, particulièrement les plus défavorisés, la concentration d’emplois, de services et d’équipements publics. La société de développement commercial de Drummondville cherche ainsi à démarcher une épicerie pour chacun de ses quartiers (Québec en forme, 2014).

Enfin, dans une perspective de justice environnementale, les activités et les infrastructures générant des risques ou des nuisances sont localisées à distance des habitations, dans des zones dédiées et capables d’en maîtriser les nuisances.

Requalification urbaine

L’amélioration globale de la ville est ciblée (p. ex. avec une mise en place d’un réseau de parcs), ainsi que la requalification des centralités rayonnant à l’échelle de la municipalité, puisqu’elles profitent à tous (p. ex. opérations de redynamisation commerciale).

Cependant, puisqu’elle cherche à résorber les inégalités, la ville inclusive concentre ses efforts sur les secteurs en difficulté. Les enjeux sont multiples : problématiques socioéconomiques, déficit d’équipements publics, notamment d’écoles (Wyvekens, 2005), déserts alimentaires, insalubrité ou dégradation du bâti, criminalité, etc.

La requalification de secteurs pose le défi du maintien des populations sur place malgré l'augmentation de la valeur immobilière. Une intervention publique est alors nécessaire pour offrir des logements sociaux et abordables (Clerval, 2005).

Droit à la mobilité

Une approche équitable de la mobilité suppose de hiérarchiser les modes de déplacement dans l’intérêt collectif (p. ex. bénéfices sur la santé publique, faible coût individuel). À l’échelle de l’agglomération, et notamment pour desservir les centralités d’agglomération et les grands générateurs de déplacements, elle privilégie le transport en commun, à l’échelle locale, les modes actifs.

La convivialité et la sécurité de l’espace public jouent dès lors une importance de premier plan, ce qui implique un partage équitable de l’espace public entre les différents usagers. Cela peut signifier l’aménagement systématique de trottoirs, voire, comme à Times Square, le rééquilibrage de l’espace dédié à chaque mode, puisque 89 % de l'espace était dédié à l'automobile, mais 90 % des usagers étaient piétons (New York City Department of Transportation, 2008).

Une politique de mobilité inclusive déploie par ailleurs des efforts pour offrir un accès valable aux personnes à mobilité réduite à l’ensemble du milieu de vie, des logements aux bâtiments recevant du public, en passant par les espaces publics et le transport en commun.

Participation sociopolitique

Une ville équitable invite tous les résidents à participer à la vie sociale, économique et culturelle. Devenue le lieu principal d’exercice de la citoyenneté, elle représente justement tous ses citoyens et les intègre dans sa gouvernance (Lamarche, 2008). Elle leur permet de peser sur les orientations à prendre et sur les décisions d’aménagement du territoire, selon les principes de la démocratie urbaine participative. La Ville de Montréal (2006) s’est, par exemple, dotée d’une charte des droits et responsabilités.

Les municipalités élaborent diverses politiques publiques en faveur de l’inclusion : démarche Municipalités amies des enfants ou des aînés, politique d’intégration des personnes en situation de handicap, comme Vers une ville inclusive de la Ville de Québec (s. d.), ou encore, des minorités, comme l’Optique d’équité et d’inclusion de la Ville d’Ottawa ou la Déclaration de Montréal pour la diversité culturelle et l’inclusion.

Contribution financière

Au-delà du financement des services d’intérêt collectif (p. ex. la taxe scolaire), les principes d’une mise à contribution équitable au niveau municipal sont :

• l’indexation au bénéfice : chacun devrait payer proportionnellement à l’utilisation ou à la consommation des biens/services offerts par le gouvernement local (principe de l’utilisateur payeur) (Québec. MAMH, 2019). La tarification répond à ce principe, mais pas la taxation foncière par exemple ;
• le respect de la capacité de payer (Québec. Ministère des finances, 2004) : par exemple, la gratuité aux étudiants pour accéder à des infrastructures publiques, congé de taxe ou subvention aux commerçants qui investissent dans le centre-ville.

Au sein d’une même agglomération, la péréquation financière entre municipalités riches et pauvres démontre une solidarité territoriale qui va dans le sens de l’équité. Les personnes résident, travaillent, consomment ou se divertissent en effet en dépit des frontières administratives.

En bousculant les manières de faire (p. ex. concevoir l’espace public en fonction des personnes vulnérables) et certaines aspirations individuelles (p. ex. ne pas répondre à la demande de privatisation de l’espace public), les politiques d’équité urbaine ne vont pas de soi. Elles sont pourtant indispensables pour assurer l’harmonie sociale des villes à long terme.