Un constat implacable
Après plus d’un demi-siècle de transformations, les grandes villes d’aujourd’hui sont des agglomérations étalées, éclatées, fragmentées et discontinues. Elles sont également multipolaires; elles disposent de nombreuses centralités et offrent de multiples destinations d’importance métropolitaines. Enfin, les grandes villes sont aisément praticables en voiture, où que l’on aille, ce qui n’est pas le cas en transport en commun, à vélo ou à pied.
À l’image de l’ensemble du Québec, les régions métropolitaines de Montréal et de Québec sont maintenant largement dépendantes de l’automobile. Cette dernière y est respectivement responsable de 70 % et 77 % des déplacements (AMT, s.d.; Québec. MTQ, 2014).
Prélude à la dépendance
Initialement, la ville à échelle humaine
La ville du début du 20e siècle est compacte et dense, dotée d’une trame de rues perméable, souvent orthogonale et favorable aux parcours piétons. Les quartiers sont traversés par une rue commerciale qui fait office de rue principale, et ponctués de noyaux institutionnels, comprenant église et école, espacés de 800 mètres environ les uns des autres. Le tramway y a permis l’expansion des villes au-delà de ce qu’autorisaient les déplacements non motorisés. Mais contrairement à la voiture, les modes de transport collectif dictent un développement urbain relativement compact où les déplacements actifs conservent une place de choix (Vivre en Ville, 2014).
Recherche de solutions pour absorber la croissance urbaine
Les conditions de logement et la promiscuité soulèvent cependant des enjeux importants d’insalubrité. Les nuisances que génèrent la présence d’industries en milieu dense ont un effet répulsif qui rejaillit sur la perception de la ville par les résidents.
Parmi les idées mises de l’avant pour répondre aux enjeux d’alors, c’est l’urbanisme fonctionnaliste qui s’impose, au Québec comme ailleurs, à partir des années 1950. Ses principes sont conçus avant l’essor de l’automobile, mais, en permettant des déplacements rapides d’une zone d’activité à l’autre, l’automobile en facilite l’application à grande échelle. Les villes délaissent alors les tramways pour paver la voie à l’automobile. Aujourd'hui, les quartiers typiques des différentes époques conditionnent grandement les modes de déplacement des résidents.
L’élément perturbateur : le développement du réseau routier
Généralisation de l’automobile et augmentation de la capacité routière
À partir des années 1950, l’automobile devient accessible pour une proportion croissante de ménages. À mesure que la voiture devient le mode de transport dominant, les autorités publiques développent les infrastructures dont dépend son efficacité. Dans les années 1970, le gouvernement finance ainsi le déploiement du réseau autoroutier. Outre leur rôle pour relier entre elles les régions et les villes du Québec, les autoroutes seront mises à profit, au sein des agglomérations urbaines, pour le navettage quotidien et soutiendront ainsi le développement de secteurs périphériques .
Réorganisation des voies de circulation en fonction de l’automobile
Le réseau routier supérieur devient la colonne vertébrale des nouveaux développements, qui sont donc avant tout conçue en fonction de l’automobile. Dans les nouveaux quartiers, un trottoir, voire les deux, sont supprimés, les traversées piétonnes s’espacent; ils s’avèrent généralement défavorables aux déplacements actifs et collectifs. En parallèle, le stationnement gagne tellement d’importance qu’il devient un impératif commercial et se multiplie partout.
Effet 1 : étalement urbain et éparpillement des activités
Progression rapide de l’urbanisation
L’automobile révolutionne les pratiques de déplacement et les modes de vie. En permettant désormais de couvrir rapidement et facilement des distances importantes, elle rend avantageuse l’urbanisation des terrains périphériques peu coûteux. Elle offre alors l’alternative séduisante de quitter la ville pour la banlieue, et de concrétiser le rêve nord-américain de la maison unifamiliale entourée de verdure. C’est le début de l’étalement urbain.
La desserte automobile redéfinit également le critère d’accessibilité aux emplois et aux services. Les organisations peuvent alors s’éloigner également du centre et des contraintes liées aux riverains, pour se localiser dans des zones spécialisées, déclenchant alors un phénomène d’éparpillement des activités vers des zones industrielles, strips commerciales, centres d’achat, parc d’affaires, mégacentres commerciaux, etc.
Le développement du réseau routier stimule l’étalement urbain. Entre 1971 et 2006, la superficie occupée des régions métropolitaines de recensement a augmenté quatre fois plus vite que leur population (ISQ, 2009).
Transformation de la ville et des déplacements
L’éparpillement des activités socioéconomiques a pour effet de multiplier et de diluer les concentrations d’activités. Pour chaque kilomètre d’éloignement des pôles, un employeur génère par exemple une augmentation d’environ 250 mètres de la distance moyenne de navettage (VTPI, 2015). Les écoles, les épiceries, les lieux de loisir et d’emploi sont désormais loin les uns des autres, et des résidences.
Effet 2 : possession et utilisation de l’automobile à la hausse
Dépendance à l’automobile
À mesure que les activités s’éloignent et s’éparpillent, seul le mode automobile reste compétitif pour s’y rendre. Sans automobile, l’accessibilité aux services devient problématique, en particulier depuis les quartiers suburbains peu desservis. Le taux de motorisation augmente. Entre 2007 et 2012, alors que la population québécoise de plus de 16 ans a augmenté de 5,8 %, le parc automobile et de camions légers a augmenté de 9,4 % (Québec. SAAQ, 2007; Québec. SAAQ, 2012).
De nouveaux besoins de déplacement
Les distances parcourues ont augmenté de 2,5 % par année entre 2000 et 2009 au Canada (Canada. Ressources Naturelles Canada, 2011). Évidemment, la part modale de l’automobile s’est accrue avec elles, car l’étalement discrimine les déplacements actifs et le transport en commun. Les distances à parcourir découragent la marche et le vélo. La présence automobile et l’aménagement en fonction de cette dernière nuisent à la sécurité des piétons et cyclistes, et rendent leurs parcours tortueux. Le transport en commun, quant à lui, n’offre pas la même flexibilité que l’automobile, notamment pour les parcours multi-destinations qu’impose l’éparpillement des activités.
Effet 3 : augmentation de la circulation
Saturation de l’offre d’infrastructures
La dépendance à l’automobile entraîne des phénomènes chroniques de congestion routière. Dans la région de Montréal, qui est la plus touchée, l’ampleur de la congestion a augmenté de 49 % entre 1998 et 2003, et son coût socioéconomique, de 50 %, pour atteindre 1,4 milliard de dollars (MTQ, 2009).
Un cercle vicieux
Lorsque le réseau est saturé, la réponse la plus courante est d’augmenter sa capacité en ajoutant davantage de voies, ou en construisant de nouvelles autoroutes pour le soulager. Entre 2001 et 2012, les dépenses québécoises liées aux travaux routiers ont ainsi été multipliées par sept (Gagnon et Pineau, 2013).
L’augmentation de la capacité routière, une réponse qui aggrave le problème initial
L'accroissement de la capacité est pourtant le chaînon qui boucle le cercle vicieux de la dépendance à l’automobile. Certes, la construction d’une nouvelle voie offre une accalmie passagère de la congestion. Mais à moyen terme, le développement immobilier stimulé par la nouvelle capacité amènera de nouveaux ménages et activités à utiliser cette route : c'est le principe de la demande induite (Vivre en Ville, 2013). Les déplacements de ces nouveaux usagers occupent à eux seuls 50 à 90 % de la capacité routière supplémentaire (VTPI, 2014). L’axe routier souffre dès lors rapidement lui-même de congestion, que l’on va guérir par le même remède, renforçant ainsi le cercle vicieux déjà enclenché.
L’approche de la mobilité durable
Remettre l’être humain au cœur des milieux de vie
- la compacité;
- la mixité des activités;
- la qualité des espaces publics;
- la perméabilité de la trame urbaine;
- les aménagements favorables aux piétons et cyclistes;
- l’apaisement de la circulation;
- une gestion systémique du stationnement;
- etc.
L’objectif n’est pas de bannir l’automobile des villes. Il s’agit plutôt de donner la priorité, dans la planification et dans les aménagements, aux autres modes de déplacement, de manière à rééquilibrer la place qui leur est accordée.
Miser sur un transport en commun structurant
Pour réduire la dépendance à l’automobile, les villes doivent réarticuler urbanisation et transport en commun (Vivre en Ville, 2014). Que ce soit au sein des quartiers existants ou lors de la création de nouveaux quartiers, notamment les Transit-oriented developments (TOD), une telle réarticulation a de réelles chances de succès si :
- la desserte en transport en commun est efficace (fréquence, capacité, amplitude horaire, destinations accessibles, etc.) et le positionnement des parcours et des stations est stratégique;
- les milieux de vie créés ou réaménagés sont à échelle humaine.
Multiplier les alternatives à l’auto-solo
Multimodalité et intermodalité
La flexibilité de l’automobile lui offre un avantage comparatif sur tous les autres modes de transport. C’est donc une combinaison de possibilités qui finit par offrir un choix alternatif à l’automobile. Bien planifiée, l’intermodalité améliore l’efficacité des déplacements en optimisant le passage entre les modes en place. Elle optimise les équipements de transport en favorisant les synergies et améliore l’accessibilité pour les résidents en multipliant les possibilités de destinations, dans l’espace comme dans le temps.
L’automobile comme alternative à l’automobile
La multimodalité et l’intermodalité n’excluent pas complètement le recours à l’automobile. Il s’agit plutôt de repenser son rôle dans l’ensemble des déplacements et l’espace qu’elle occupe dans la ville. À cet égard, plusieurs utilisations de l’automobile sont en soi des alternatives à l’auto-solo, comme le covoiturage et l’autopartage. D’une part, le covoiturage réduit le nombre d’automobiles nécessaires pour déplacer le même nombre de personnes. D’autre part, l’autopartage est directement lié à une diminution de la motorisation. Les ménages de Montréal abonnés à Communauto ont en moyenne 0,13 voiture, comparativement à 0,89 dans la population en général (Sioui, cité dans Vivre en Ville et Accès transports viables, 2013).
L’objectif n’est pas tant d’évincer l’automobile que de rééquilibrer la place qu’on lui accorde par rapport aux autres modes de déplacement. Une telle approche permet d’inverser le rapport à l’automobile issu des dernières décennies, et de désormais adapter l’automobile et son usage à la ville, plutôt que la ville à l’automobile.
