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Rue à sens unique

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Le sens unique est une méthode de gestion de la circulation rendue populaire parallèlement à l’essor de l’automobile. Il a notamment pour objectif de réduire le nombre de conflits entre les usagers de la rue, d’assurer la fluidité de la circulation véhiculaire, d'accroître l’offre de stationnement, ou encore de limiter la circulation de transit.

En dépit des avantages longtemps mis de l’avant, ces aménagements sont de plus en plus remis en question : les sens uniques sont associés à différents problèmes, dont certains sont liés aux vitesses véhiculaires plus élevées.

Le sens unique : une réponse pour les déplacements motorisés

Si l'étroitesse de certaines rues ou le nombre limité de voies ont dicté la mise en place de certains sens uniques, c’est pour des raisons de sécurité et de fluidité de la circulation que la majorité de ceux-ci ont été aménagés en Amérique du Nord. La conversion de rues à double sens en rues à sens unique visait à faire face à une congestion croissante et à une forte demande pour des déplacements rapides. Au fil des décennies, différentes raisons ont été avancées pour justifier ces aménagements :

  • l’augmentation de la fluidité et de la capacité routières (Michell et Parker, 1992), notamment par la réduction des croisements et des conflits (virages à gauche), et par une régulation de la circulation plus facile (synchronisation des feux de circulation) ;
  • le potentiel d’accroissement du stationnement sur rue sans perte de capacité ;
  • la diminution de la circulation de transit.

Généralement, la mise en place de sens uniques s’effectue soit par paire pour répondre à un enjeu ponctuel (de fluidité, par exemple), ou en alternance à l’échelle d’un quartier ou d’une ville.

Le principal avantage des sens uniques est de limiter les conflits entre les véhicules circulant sur la chaussée, ce qui entraîne généralement :

  • une baisse des collisions entre véhicules (Harwood, 1990) ;
  • une hausse locale de la capacité routière ;
  • une hausse des vitesses véhiculaires ;
  • une limitation des désagréments liés aux livraisons pour les rues de plus d’une voie.

Toutefois, la présence de sens uniques est également associée à des contraintes de déplacement pour les véhicules motorisés :

  • l’allongement des distances à parcourir (pouvant effacer les gains en capacité et en vitesse) de 20 à 50 % (Walker, Kulash et McHugh, 2000) ;
  • l’augmentation du nombre de virages de 20 à 60 % (Walker, Kulash et McHugh, 2000) ;
  • la difficulté d’accès et d’orientation, en particulier pour les non-résidents ;
  • l’allongement des temps de réaction des véhicules d’urgence.

Des avantages nuancés pour les piétons

Note : les effets des sens uniques sur la sécurité des déplacements actifs sont moins documentés et les études ne concordent pas. De plus, de nombreux paramètres, notamment sociaux, peuvent influencer les données.

La réduction du nombre de conflits aux intersections, fréquemment présentée en faveur des sens uniques, est également utilisée pour prouver que les sens uniques sont plus sécuritaires pour les piétons, notamment parce que les différents usagers n’ont pas à surveiller les deux directions. Cette diminution des conflits s’effectue toutefois davantage en faveur des véhicules que des piétons. L'image qui suit présente une baisse de 62,5 % pour les véhicules, alors qu'elle est de 37,5 % pour les piétons, entre les cas A et B. Entre les cas A et C, la diminution est respectivement de 25 et de 12 %.

Source : Vivre en Ville, inspiré de Gayah, 2012

Si cette réduction du nombre de conflits à une intersection donnée peut paraître intéressante, certaines nuances s'imposent :

  • l'allongement des trajets et l’augmentation du nombre de virages associés à la présence de sens uniques induisent une hausse des conflits ailleurs sur le réseau ;
  • l’augmentation des vitesses et des débits qui découlent généralement de la mise en place de sens uniques peut amplifier la gravité des collisions et réduire la convivialité pour les piétons et les cyclistes ;
  • les virages à gauche, facilités, risquent d’augmenter le nombre et la gravité des collisions entre automobiles et piétons (Wazana et collab., 2000 ; Viola, Roe et Shin, 2010) ;
  • la mise en place de sens uniques crée de nombreuses variations dans les possibilités d’interactions entre les piétons et les automobilistes. Lorsque toutes les intersections sont formées de deux rues à double sens, un piéton n'a que deux cas de figure à envisager, incluant quatre conflits potentiels, peu importe la branche franchie. Inversement, l’introduction d’une rue à sens unique fait naître une importante diversité de types d’interactions ou de points de conflit possibles : huit situations, dès l’ajout d’une rue à sens unique dans un réseau de rues à double sens (Walker, Kulash et McHugh, 2000).

Source : Vivre en Ville, inspiré de Walker, Kulash et McHugh, 2000

Des accommodements nécessaires pour les cyclistes

Selon Vélo Québec (2009, p. 83) :

Une rue à double sens de circulation est toujours préférable parce qu’elle limite la longueur des déplacements autant pour les cyclistes (efforts) que pour les autos (sécurité, énergie, pollution, bruit). La mise à sens unique d’une rue n’a pas de conséquence sur les piétons qui peuvent continuer de circuler dans les deux sens alors que les cyclistes voient leurs trajets allongés. Il est possible de remédier à cette situation en instaurant un double sens cyclable, où la circulation des cyclistes est permise dans les deux sens alors que les véhicules vont à sens unique.

La mise en place d'un contresens cyclable augmente toutefois le potentiel de collisions entre cyclistes et automobilistes, lesquels peuvent être surpris par l'apparition de vélos aux intersections. Il faut donc les utiliser avec parcimonie, de préférence où la densité d'intersection est plus faible (NACTO, 2012  Québec. INSPQ, 2009).

Des risques pour le dynamisme commercial

Une part importante de l’achalandage de nombreuses rues commerciales, notamment dans les centres urbains, est générée par les déplacements actifs ou les transports collectifs. La sécurité et la convivialité des espaces publics devraient donc être des priorités pour assurer la qualité de ces milieux. À cet effet, les rues à double sens apparaissent plus appropriées, car elles assurent généralement une plus grande animation et diminuent les vitesses véhiculaires.

Alors que la facilité d’accès en automobile et la visibilité depuis la rue constituent, aux yeux de nombreux acteurs, des aspects clés du dynamisme commercial, particulièrement dans les milieux de faible densité et dépendants de l’automobile, les rues à sens unique apparaissent donc associées à des inconvénients lorsque comparées aux rues à double sens :

  • la déviation d’une partie importante de la circulation véhiculaire de passage ;
  • des vitesses de circulation plus élevées ;
  • moins d’attention requise de la part des conducteurs ;
  • la visibilité dans une seule direction (voir la figure ci-dessous) ;
  • une dégradation potentielle de l’échelle humaine de la rue et de l’ambiance qui y est associée ;
  • une accessibilité réduite pour la clientèle en raison des détours.

Angle de vision et parties de façades ignorées | Source : Walker, Kulash et McHugh, 2000

Une solution à éviter systématiquement ?

Les sens uniques présentent un biais important en faveur de l’automobile. Dans une perspective de mobilité durable, il semble donc s’agir d’une solution rarement pertinente. Toutefois, les sens uniques présentent certains avantages, puisqu’ils permettent :

  • de limiter l’emprise des rues, notamment dans le cas de petites rues résidentielles ;
  • d'allouer de l’espace à d’autres modes, par exemple pour aménager des voies cyclables ou des voies réservées, ou encore des cases de stationnement sur rue dans les quartiers densément peuplés ;
  • de limiter la circulation de transit et améliorer, par le fait même, la sécurité des piétons et la convivialité de la rue ;
  • de faciliter les traversée piétonnes hors intersection, particulièrement dans les rues étroites ;
  • de faciliter le virage des véhicules lourds sans recourir aux surlargeurs d'intersections (Urban Kchose, 2016).

Conversion de rue : une pertinence à évaluer finement

La conversion d’une rue à double sens en un sens unique présente certains risques non négligeables, notamment pour les déplacements actifs et la vitalité des activités. Toutefois, il peut s’agir d’une démarche cohérente avec les principes des collectivités viables s’il s’agit d’un réaménagement visant à donner plus de place aux modes de déplacement actifs et aux transports collectifs, et non d’un projet destiné à augmenter la capacité routière ou le nombre de cases de stationnement, le tout sur une rue où les commerces ne dépendent pas principalement d’une accessibilité automobile et où les clients se déplacent principalement à pied ou en transport en commun. Enfin, puisqu’un des principaux avantages des sens uniques est de réduire les risques de collisions entre véhicules motorisés lors de virages à gauche, il importe de signaler que d’autres méthodes restreignant ces mouvements permettent d’atteindre les mêmes objectifs (Gayah, 2012).

Par ailleurs, si le sens unique est déjà en place, rétablir un double sens peut-être complexe, notamment dans le cas d’un réseau complet de sens uniques. De plus en plus de collectivités font ce choix (Ehrenhalt, 2009). Cependant, avant d’envisager une telle opération, il est intéressant d’envisager certaines mesures d'apaisement de la circulation pour améliorer la sécurité et la convivialité pour les piétons et cyclistes, en réduisant la largeur de la chaussée ou en aménageant des contresens cyclables lorsque pertinent.

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Références

EHRENHALT, Alan (2009). « The Return of the Two-Way Street: Why the double-yellow stripe is making a comeback in downtowns », Governing the Future of States and Localities. [En ligne]

GAYAH, Vikash V. (2012). « Two-Way Street Networks: More Efficient than Previously Thought? », ACCESS, n° 41, p. 10‑15. [En ligne]

HARWOOD, Douglas W. (1990). Effective Utilization of Street Width on Urban Arterials, National Cooperative Highway Research Program Report 330, Washington, D.C., Transportation Research Board – National Research Council, 49 p.

MICHELL, Richard H., et Roy A. PARKER (1992). « Traffic Regulations », dans Traffic Engineering Handbook, sous la dir. de James L. Pline, 4e édition, Englewood Cliffs (NJ), Prentice Hall inc., p. 329‑359.

NACTO [NATIONAL ASSOCIATION OF CITY TRANSPORTATION OFFICIALS] (2012). Urban Bikeway Design Guide. [En ligne]

QUÉBEC. INSPQ [INSTITUT NATIONAL DE SANTÉ PUBLIQUE DU QUÉBEC] (2009). Les aménagements cyclables : un cadre pour l’analyse intégrée des facteurs de sécurité, Gouvernement du Québec [PDF]. 101 p.

URBAN KCHOSE (2016). « The case of one-way streets », Urban Kchose. [En ligne]

VÉLO QUÉBEC (2009). Aménagements en faveur des piétons et des cyclistes : Guide technique, 168 p. [+ infos]

VIOLA, Rob, Matthew ROE et Hyeon-Shic SHIN (2010). The New York City Pedestrian Safety Study and Action Plan, New York, New York City Department of Transportation [PDF]. 48 p.

WALKER, G. Wade, Walter M. KULASH et Brian T. McHUGH (2000). « Downtown Streets: Are We Strangling Ourselves on One-Way Networks? », dans Transportation Research Board E‐Circular: Number E‐C019, Actes du Urban Street Symposium, Dallas, Texas, 28 au 30 juin 1999 [PDF]. p. F2/1‑F2/18.

WAZANA, Ashley, et collab. (2000). « Are Child Pedestrians at Increased Risk of Injury on One-way Compared to Two-way Streets? », Canadian Journal of Public Health, vol. 91, n° 3, p. 201‑206.