Réseau structurant de transport en commun

L’identification d’un réseau structurant de transport en commun permet de planifier de manière conjointe l’organisation de la mobilité et l’aménagement du territoire. Lorsque les conditions  sont réunies (autant réglementaires, politiques, économiques que sociales), le transport en commun peut influencer l’organisation du territoire de différentes manières :

• favoriser la densification résidentielle et commerciale;
• devenir un déterminant de la localisation des activités et permettre la concentration des activités structurantes;
• modifier la répartition modale et revoir l’aménagement de l’espace public;
• devenir un repère de l’environnement urbain et influencer l’identité d’un secteur.

Le réseau structurant joue également un rôle important dans l’organisation de l’offre de transport collectif d’une région. Il en constitue le squelette et l’élément le plus lisible pour l’usager. Il dicte également la hiérarchisation des autres parcours et ses stations constituent des pôles importants de rabattement et d’échanges intermodaux.

Les caractéristiques d’un réseau structurant

Plus qu’une étiquette politique ou administrative, la possibilité qu’un réseau de transport collectif puisse jouer un rôle structurant repose sur certaines caractéristiques qui témoignent de son rôle clé dans une agglomération:

• Son achalandage représente une part significative des déplacements effectués dans un corridor d’urbanisation de sorte que l’opération de ce réseau s’avère essentielle au bon fonctionnement des activités urbaines qui y sont localisées.
• Le service offert sur un réseau structurant de transport en commun permet de remplir la majeure partie des besoins de mobilité de ses usagers grâce à une desserte à haut niveau de service :
• des infrastructures importantes, confortables et durables (stations, voies, équipements intermodaux, dispositifs d’information aux usagers);
• des mesures qui assurent sa fiabilité, en lui accordant la priorité sur les autres modes de transport;
• une fréquence élevée (intervalle maximal de 15 minutes entre deux passages);
• une capacité et une vitesse commerciale (la vitesse moyenne en comptant le temps passé à l’arrêt) élevées;
• une grande amplitude de service, afin de répondre aux besoins des usagers tôt le matin jusqu’à tard le soir, voire la nuit, tant la semaine que la fin de semaine.

Ces attributs ne sont pas propres à un mode en particulier et peuvent s’appliquer, selon le contexte urbain, à un service d’autobus à haut niveau de service, à un train léger, ou encore à des modes lourds comme le métro ou le train (Vivre en Ville, 2013).

Un mode est-il structurant en lui-même?

L’idée qu’une infrastructure de transport ait un pouvoir structurant peut éveiller le scepticisme (Offner, 1993). Il est effectivement difficile, à travers toutes les dynamiques à l’œuvre dans une transformation urbaine, d’isoler l’impact exclusif d’un réseau de transport. Dans certains cas, l’effervescence d’un secteur précède l’implantation d’infrastructures performantes de transport en commun, qui ne vient que renforcer un processus déjà à l’œuvre. Parfois, le transport collectif joue un rôle de bougie d’allumage, comme dans le cas de la réurbanisation massive du corridor Rosslyn-Ballston (dans le comté d’Arlington en banlieue de Washington D.C.) dans la foulée de l’implantation du métro. L’importance du soutien des gouvernements pour assurer la mutation des secteurs traversés, la vigueur du marché immobilier et la qualité de la desserte sont tous des déterminants importants de l’impact structurant d’un réseau de transport.

Des modes de transport en commun catégorisés comme “lourds” en raison de l’ampleur des infrastructures requises (comme le train et le métro) sont parfois étiquetés comme intrinsèquement structurants. Leur influence sur la structuration du territoire n’est toutefois pas automatique ni facilement mesurable à travers un lien de cause à effet. Considérer un mode de transport comme nécessairement structurant peut entraîner une déconnexion entre les objectifs d’aménagements du territoire poursuivis et les résultats observables sur le terrain.

À titre d’exemple, bien qu’il appartienne à la famille des modes lourds, un train de banlieue, offrant un service uniquement en pointe ne permet pas de remplir l’ensemble des besoins de mobilité des résidents d’un quartier desservi. Au regard de critères basés sur la qualité du service, il ne s’agit pas d’une offre de transport suffisante pour jouer un rôle déterminant dans la structuration du territoire ou la localisation des activités. La présence d’une station de train de banlieue, un mode lourd, n’est pas gage d’un secteur propice à l’articulation de l’urbanisation et du transport en commun (Vivre en Ville, 2013).

De même, l’implantation d’une infrastructure de transport pour stimuler l’urbanisation d’un nouveau secteur, comme le Plan de mobilité durable de la Ville de Québec le propose, ne garantit pas un effet structurant. Ce dernier repose sur un ensemble de mesures et s’inscrit dans une logique cohérente en terme de définition des grands corridors d’urbanisation au niveau régional.

Exemples de corridors d’urbanisation desservis par des réseaux de transport en commun structurant

Certains exemples de réseaux structurants de transports en commun ont fait école et servent de modèles internationaux. La structuration de la ville de Curitiba autour de 5 grandes avenues desservies par des réseaux d’autobus en site propre constitue un exemple notable, tout comme le Finger plan de Copenhague qui concentre l’urbanisation autour des 5 lignes de S-Tog (réseau de train régional) et plus récemment du métro d’Ørestad.

Au Québec, le Réseau de transport de la Capitale (RTC) utilise l’appellation de réseau structurant pour désigner ses parcours Métrobus, un service d’autobus fréquent disposant de certaines mesures prioritaires (RTC, 2005). Établis sur les grands axes de déplacements de l’agglomération depuis 1992, l’impact de ces parcours sur la structuration de l’urbanisation demeure modeste quoiqu’un processus de densification progressive soit visiblement à l’œuvre. Suivant les orientations de son Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD), la Communauté métropolitaine de Québec a entrepris de mesurer le nombre de logements situé à proximité des réseaux structurants de transport en commun où elle désire concentrer une part importante de la croissance de la population. En 2012, 99 685 logements étaient situés à moins de 400m du réseau Métrobus, soit 38,7 % de tous les logements dans l’ensemble de la ville (CMQ, 2013). Un suivi à long terme de cet indicateur pourrait permettre de mieux cerner les impacts structurants du réseau Métrobus.

Le réseau structurant du RTC est également pris en compte dans la planification urbaine. Le nombre de stationnements exigé par le règlement d’urbanisme de la Ville de Québec y est plus bas pour les nouvelles constructions. Le nouveau Plan métropolitain d’aménagement et de développement fixe également des cibles de densités minimales pour les axes structurants desservis par des parcours Métrobus.

De son côté, la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) adopte une approche différente. Elle définit un réseau structurant de transport en commun en se basant sur des critères de capacité théorique des modes existants et planifiés plutôt que sur les grands corridors d’urbanisation. Le réseau structurant est donc considéré principalement sous un angle “transport”. Ce réseau se compose du métro, des trains de banlieue, de certaines lignes d’autobus à caractère métropolitain et de lignes de service rapide par bus (CMM, 2011). Cependant , l’analyse effectuée ne permet pas de mesurer l’importance relative des lignes identifiées, que ce soit en terme d’achalandage, de fréquence ou de parts modales, dans le corridor desservi. Dans le sillage de l’adoption de son Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD), la CMM souhaite concentrer aux points d’accès de ces infrastructures de transport des quartiers inspirés du transit-oriented development.