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Échelle humaine

Notion clé de l’urbanisme, la ville à échelle humaine renvoie à une capacité de l’environnement physique d’être perçu de manière favorable et d’être approprié par les personnes, grâce à des formes adaptées à la dimension humaine, mais aussi à un parti pris qui donne la priorité aux personnes dans l’aménagement.

La ville à échelle humaine

Une expression à la fois imprécise et inspirante

Le succès de l’expression « à échelle humaine » tient tant aux qualités qu’elle évoque qu’à la place qu’elle laisse à l’interprétation, ce qui entraîne cependant parfois une utilisation inadéquate.

Une ville à dimension humaine

L’échelle humaine peut renvoyer à un ordre de grandeur ou signifier « aux dimensions de l’homme » (Québec. OQLF, n. d.), pour caractériser le format des éléments qui constituent notre environnement (p. ex. la taille des bâtiments, des espaces publics). Elle indique alors l’adéquation du milieu avec la taille d’un être humain, dans l’idée que l’humain devrait s’y sentir à l’aise plutôt que de se sentir écrasé par les bâtiments et les infrastructures (Pays-Bas, 2001) ou encore dérouté (Bukowski, 2010).

Cette expression présente cependant une grande part de subjectivité. Une personne pourra considérer qu’un bâtiment à échelle humaine comprend un à deux étages, une autre placera la limite à sept étages, et personne n’interprétera de la même façon la taille d’une agglomération à échelle humaine. Il est donc essentiel de baser l’appréciation de l’échelle humaine sur des indicateurs objectifs.

Aménager l’environnement en fonction de la faculté de l’individu de le percevoir, à sa hauteur et par ses cinq sens permet de dépasser cet écueil (p. ex. niveau sonore, ensoleillement). Gehl (2010) propose ainsi quelques ordres de grandeur pour concevoir un milieu ou évaluer la relation entre les sens et un environnement bâti :

● c’est en-deçà de 25 mètres que l’on perçoit suffisamment notre environnement pour s’émouvoir d’une scène et de 100 mètres qu’on identifie les mouvements de quelqu’un ;

● dans une rue, on est sensible aux détails architecturaux du rez-de-chaussée ; depuis la fenêtre, on peut surveiller des enfants jouer dans la ruelle jusqu’au troisième niveau ; ● un adulte marche à environ 5 km/h et est stimulé si le décor change toutes les 5 secondes. Une rue commerciale avec des façades de moins de 7 mètres de large encourage donc la marche.

Une ville porteuse de sens

Au-delà de mesures, l’échelle humaine permet la perception collective d’un espace et de son sens, ainsi que la reconnaissance des usages potentiels de chaque lieu. Un bâtiment peut donc avoir une échelle humaine, malgré sa très grande dimension, si l’espace est suffisamment lisible pour que l’individu puisse l’interpréter et ainsi se l’approprier (Charles Moore et Gerald Allen cités par Bukowski, 2010).

Une ville qui donne la priorité aux personnes

Par extension, l’expression « à échelle humaine » est employée au sens de « basé sur l’humain ». Un aménagement à échelle humaine met ainsi l’accent sur les besoins des personnes de sécurité, de confort, de mobilité, d’appartenance, etc. Cela implique de ne pas planifier un milieu pour la beauté du plan ni pour qu’il soit vu du ciel mais à hauteur d’homme et, surtout, de mettre au second plan les enjeux liés à l’automobile (Gehl, 2010).

Gehl retient quatre principes pour guider l’aménagement d’une ville à échelle humaine : être animée, sécuritaire, durable et favorable à la santé de ses résidents. Par exemple, la possibilité pour les enfants de circuler seuls et de façon sécuritaire est un bon critère de milieu à échelle humaine.

Une notion à contre-courant

Aménager la ville à échelle humaine réclame de changer les manières de faire.

La planification en fonction de l’automobile

Après la Seconde Guerre mondiale, la périphérie des villes s’est urbanisée le long du réseau routier supérieur en développement. L’automobile, qui s’est généralisée, l’a rendue accessible : le rapport à l’espace a changé (Merlin & Choay, 1998, rééd. 2009). Des lotissements et des zones d’activités de faible densité y ont été aménagés en fonction de l’automobile et les distances à parcourir ont augmenté.

Aujourd’hui, la ville est étalée et fragmentée par les réseaux de transport (Mongin, 2005) : la mobilité automobile a progressé, mais au détriment de la marche et de la bicyclette. Dans la région métropolitaine de Montréal, 55 % des trajets de moins de 1,6 kilomètre, soit moins de 15 minutes de marche, sont motorisés (Torres & Lewis, 2010), ce qui peut signifier que les milieux sont peu favorables aux piétons, soit que leurs parcours sont inadéquats ou dangereux, soit que les milieux sont perçus comme des environnements où il est pénible de marcher.

La tendance au toujours plus grand

La tendance est au toujours plus grand, pour les rues et les stationnements comme pour les maisons et les autres bâtiments. La taille moyenne des logements a augmenté de 17 % entre 1990 et 2012 (HEC Montréal, 2015) et la surface de plancher des locaux du secteur commercial et institutionnel, de 41 % entre 1990 et 2010 (Canada. Ressources Naturelles, 2014). Les grandes façades monolithiques ainsi créées et les grandes distances entre les bâtiments forment des milieux hostiles à la marche et finalement peu animés (Gehl, 2010).

L’échelle humaine est donc oubliée dans de nombreux milieux urbains :

● soit en raison du volume imposant des bâtiments et des infrastructures, qui donnent un sentiment d’oppression,

● soit en raison de la superficie de terrains non bâtis, comme les aires de stationnement, qui donnent un sentiment de vulnérabilité ou d’être perdu au milieu de nulle part.

Les caractéristiques et bénéfices de la ville à échelle humaine

Non seulement la ville à échelle humaine répond aux besoins de ses habitants et de ses visiteurs, mais elle crée les conditions de leur bien-être, tant individuellement que collectivement.

La capacité à générer du bien-être

En répondant en priorité aux besoins des personnes, la ville à l’échelle humaine crée des milieux de vie de qualité, confortables, attrayants et stimulants (Vivre en Ville, 2017). Elle offre une expérience positive aux personnes, en sollicitant tous les sens. Le plaisir d’être là qui en résulte fait du flânage un loisir à part entière.

La capacité à favoriser le vivre ensemble

Mongin (2005) insiste quant à lui sur la capacité de la ville à échelle humaine de « créer » des lieux qui favorisent les rencontres et le lien social, en particulier à travers les espaces publics. Ces derniers ne devraient pas être limités à leur rôle d’espaces de transit, mais susciter les échanges, la vie de quartier, le sentiment d’appartenance. Ultimement, cela favorise la construction collective d’un projet local : la ville à échelle humaine a un rôle démocratique.

Comment humaniser la ville ?

L’intervention pour retrouver l’échelle humaine consiste à considérer chaque espace comme un lieu destiné à être approprié et à modeler une ville agréable à vivre.

Renouer avec l’échelle locale

La planification à l’échelle du quartier ou de la région et la planification de secteurs façonnés par des enjeux régionaux pourront s’appréhender en lien étroit avec l’échelle locale, de manière à prendre en compte la qualité de chaque lieu et anticiper leur appropriation (Mongin, 2005). En effet, certains secteurs très étendus et clairsemés (p. ex. des zones industrielles, des centres commerciaux), ou au contraire au bâtiments très denses (p. ex. le centre-ville des métropoles) et les secteurs traversés par des voies du réseau routier supérieur jouent de facto un rôle à l’échelle locale qu’il s’agit d’assumer pleinement.

La planification pourra s’articuler à une planification détaillée de chaque secteur, en utilisant par exemple des programmes particuliers d’urbanisme, ou encore mettre l’accent sur les formes urbaines.

La ville comme un écosystème sur mesure

Aménager la ville à échelle humaine revient avant tout à donner la priorité aux piétons et aux cyclistes dans l’aménagement des espaces publics et privés, au détriment de l’automobile (Gehl, 2010). La « fluidité du trafic routier » et les bonnes « conditions de circulation » ne devraient jamais être obtenues au détriment de la sécurité des usagers les plus vulnérables dans l’espace public, même sur les grands axes (OAQ, 2016).

La mobilité active est favorisée par une organisation spatiale efficace. Combiner un certain niveau de densité résidentielle, la localisation des services de proximité au cœur des quartiers et la sécurité des parcours permet de minimiser les distances à parcourir, tout en augmentant le nombre de personnes dans l’espace public, donc l’animation, et en encourageant les saines habitudes de vie.

Revenir à l’échelle humaine signifie bien souvent de voir plus petit. La densité doit être conditionnelle à une amélioration de la qualité de vie. L’Ordre des architectes (2016) parle de la nécessité d’une « densité conviviale », même dans un hypercentre. En ce qui concerne la largeur des rues, plutôt que de prévoir plus large comme mesure de précaution, Gehl (2010) recommande quant à lui de prévoir plus étroit. Ce principe pourrait être appliqué à la délimitation de nouvelles zones à urbaniser, au parcellaire, aux exigences de stationnement, etc.

L’humain à toutes les échelles

Les qualités humaines d'une ville peuvent être perçues autant à l'échelle de la rue qu’à l’échelle du quartier et de l’agglomération.

Une rue et des bâtiments à échelle humaine Une rue à échelle humaine donne la priorité aux piétons. Cela se traduit dans l’aménagement :

● de l’espace public, dans l’objectif que les habitants se le réapproprient, grâce à des trottoirs confortables, à des traverses sécuritaires, à des mesures pour apaiser la circulation ou encore pour tempérer les aléas climatiques (p. ex. avec la présence d’arbres pour l’ombre ou la gestion de la hauteur des bâtiments pour le vent), mais aussi à des espaces de rencontre et de repos ;

● de l’espace privé, avec une implantation des bâtiments proche de la rue et une gestion du stationnement visant à le rendre invisible, une hauteur de bâtiments acceptable pour le milieu, une architecture diversifiée et de qualité, qui limite l’impact du vent ou encore les îlots de chaleur. Pour les rues commerciales, la présence de vitrines et les détails architecturaux aux premiers niveaux créent un intérêt visuel pour le piéton qui encourage la marche. Dans les rues résidentielles, les efforts pourraient cibler la diversité architecturale et la diversité paysagère des cours avant ou encore l’étroitesse des marges latérales.

Un quartier à échelle humaine

Un quartier aménagé à l’échelle humaine favorise une forme d’appropriation du lieu et le développement d’un sentiment d’appartenance. C’est un milieu de vie confortable et propice :

● aux déplacements à pied, à la fois grâce à des infrastructures qui rendent les déplacements sûrs et confortables, à la trame bâtie, avec de petits îlots qui favorisent les parcours directs (Jacobs, 1961), et à la localisation des activités de proximité en son cœur, pour offrir de courtes distances à parcourir (Vivre en Ville, 2013) et concentrer l’animation sur un nombre restreint de rues (Gehl, 2010) ;

● aux interactions humaines quotidiennes ; la vitalité du cœur de quartier et l’existence de lieux de rassemblement contribuent aux rencontres et à la vie de quartier. C’est ce qu’entreprend la Ville de New York, qui aménage des places pour redonner de l’espace aux personnes dans le cadre de son programme Plaza.

Une agglomération à échelle humaine

Pour une agglomération, l’échelle humaine ne dépend pas du nombre d’habitants, mais du fait qu’elle fasse de la majeure partie des secteurs bâtis des milieux de vie complets et minimise les coupures (ruptures et discontinuités) commes les zones inhospitalières. Elle s’affranchit de l’étalement urbain, avec une forme compacte, peu de coupures dans la trame et une organisation spatiale qui limite la longueur des déplacements automobiles.

Remettre les capacités sensorielles et plus généralement les personnes au centre des préoccupations de l’urbanisme a pour effet d’insuffler la vie dans les espaces publics, de développer les traits culturels distinctifs des milieux et de donner davantage de sens aux villes.

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BUKOWSKI, Cécile (2010). « L’échelle humaine dans l’architecture contemporaine », Implications philosophiques. (consulté le 9 mai 2017).

CANADA. RESSOURCES NATURELLES (2014). Améliorer le rendement énergétique au Canada. Rapport au Parlement en vertu de la Loi sur l’efficacité énergétique pour l’année financière 2012-2013, 86 p. (consulté le 4 janvier 2017).

GEHL, Jan (2010). Cities For People, Washington, Island Press. 269 p.

HEC MONTRÉAL (2015). État de l’énergie au Québec 2016, Chaire de gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal. 39 p.

JACOBS, Jane (1961). The Death and Life of Great American Cities, New York, Vintage Book ed. 458 p.

MERLIN, Pierre et Françoise CHOAY (1998, rééd. 2009). Dictionnaire de l'urbanisme et de l'aménagement, article espace, Paris, Presses Universitaires de France. 963 p.

MONGIN, Olivier (2005). La Condition urbaine - La ville à l’heure de la mondialisation, Le Seuil. 325 p. (Collection La couleur des idées).

OAQ [ORDRE DES ARCHITECTES DU QUÉBEC] (2016). Pour un cœur en santé et à échelle humaine, Mémoire de l’OAQ remis à l’Office de consultation publique de Montréal à l’occasion de la consultation publique sur la stratégie centre-ville de Montréal, 34 p.

PAYS-BAS. MINISTRY OF HOUSING, SPATIAL PLANNING AND THE ENVIRONMENT (2001). Summary : Making space, sharing space, Fifth National Policy on Spatial Planning 2000/2020, The Hague.

QUÉBEC. OQLF [Office québécois de la langue française] (N. d.). « Échelle », Banque de dépannage linguistique. (consulté le 12 mai 2017).

TORRES, Juan et Paul LEWIS (2010). « Proximité et transport actif : le cas des déplacements entre l’école et la maison à Montréal et à Trois-Rivières », Environnement urbain, vol. 4.

VIVRE EN VILLE ET ÉCOBÂTIMENT (2017). Réussir l’habitat dense : Dix clés pour des habitations compactes, attrayantes et performantes, 132 p. (coll. Outiller le Québec; 9).

VIVRE EN VILLE (2013). Bâtir au bon endroit: la localisation des activités et des équipements au service des collectivités viables. 107 p. (coll. Outiller le Québec; 4).