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Marchabilité et potentiel piétonnier

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Le concept de « marchabilité » est une traduction libre du terme anglais « walkability », se rapportant au concept de potentiel piétonnier d’un milieu donné. Ce dernier se définit comme la mesure de la capacité d’un milieu à faciliter les déplacements utilitaires à pied (Reyburn, 2010). Il fait référence aux caractéristiques d’un milieu qui le rendent propice à la marche, en assurant un confort et une sécurité aux piétons, en permettant aux personnes de rejoindre des destinations variées dans un délai raisonnable, et en offrant un intérêt visuel dans les parcours piétonniers (Southwoth, 2005 dans Québec. INSPQ, 2014).

Le potentiel piétonnier d’un milieu ne tient toutefois pas compte du nombre ou du pourcentage des déplacements effectués à pied; il considère plutôt les éléments qui sont reconnus comme favorisant la marche. Ainsi, il est possible qu’un quartier au très faible potentiel piétonnier ait une proportion plus élevée de résidents se déplaçant à pied qu’un quartier au fort potentiel piétonnier (par exemple, en raison des caractéristiques socioéconomiques des résidents).

Principes du potentiel piétonnier : 5 « D » pour faire marcher

Les auteurs s’entendent pour établir que les éléments de l’occupation du sol que sont la densité d’habitation et la diversité des activités, ainsi qu’un design de la trame urbaine assurant la connectivité des rues sont les principaux déterminants du potentiel piétonnier (Québec. INSPQ, 2010).

Pour Cervero et Kockelman (1997), principaux théoriciens sur le sujet, il est difficile de séparer les différents facteurs qui rendent un environnement propice à la marche. Les auteurs ont développés une théorie articulées autour de trois « D »: Density, Diversity et Design, précisant que ces facteurs sont reliés et interdépendants, et que c’est leur synergie qui favorise les déplacements piétonniers. Deux autres « D » ont plus récemment été ajoutés aux trois premiers : Destination accessibility et Distances to transit, qui sont désormais également admis comme principes de base de la marchabilité d’un quartier (City of New York , 2010 et Québec. INSPQ, 2014).

La diversité des activités urbaines dans un milieu densément peuplé : la base d’un bon potentiel piétonnier - Source : Vivre en Ville

Densité et diversité : les modes d’occupation du sol favorisant les déplacements à pied

« Un quartier de résidence à fort potentiel piétonnier est un quartier densément peuplé, où plusieurs commerces et services sont présents à proximité » (Québec. INSPQ, 2010).

Contrairement aux déplacements en automobile ou par d’autres moyens motorisés, les déplacements à pied doivent s’effectuer sur de courtes distances et nécessitent ainsi un aménagement compact du territoire, avec une certaine densité d’habitations et d’activités. Lorsque les résidences et les différentes activités sont concentrées et regroupées sur un territoire limité, les destinations deviennent plus rapprochées et plus faciles d’accès. C’est tout le contraire qui s’avère lorsque les résidences et activités sont dispersées et éparpillées sur un territoire étalé, renforçant le phénomène de dépendance à l’automobile.

Toutefois, un quartier comportant une densité résidentielle élevée, mais sans aucune autre activité urbaine que l’habitation serait peu susceptible de favoriser la marche, puisqu’il n’offrirait pratiquement aucune destination… C’est la diversité des activités qui assure la présence de destinations d’intérêt et qui motive ainsi la marche dans un quartier. La cohabitation de logements, de bureaux, de commerces de proximité, d’institutions et d’équipements publics dans un même secteur permet en effet à une personne de vaquer à un grand nombre d’occupations quotidiennes dans un rayon de marche restreint, sans avoir à franchir de grandes distances.

Bien qu’il soit difficile d’isoler la variable « densité » de la variable « diversité des activités », on peut supposer que la densité résidentielle, ou l’intensité des activités, soit préalable à la diversité puisqu’une masse critique de résidents, de travailleurs et de visiteurs est nécessaire à la viabilité d’activités nombreuses et variées sur un territoire (Marlon et collab., 2011).

Design : éléments de composition urbaine encourageant la marche

Design favorisant la connectivité

Les éléments de design urbain les plus reconnus pour favoriser les déplacements à pied sont reliés à la notion de perméabilité de la trame urbaine. Des îlots de petite taille, une trame de rues comprenant de nombreuses intersections (possibilités d’itinéraires différents), ainsi qu’une connectivité avec les autres secteurs de la ville (secteur qui n’est pas enclavé) sont en effet corrélés avec une utilisation accrue de la marche.

Un obstacle majeur sur un trajet (par exemple une autoroute, une voie ferrée ou une falaise, ) peut créer un « effet de barrière » et nuire à la perméabilité d’un quartier, et par incidence à sa marchabilité. La ville ou le quartier est alors fragmentée en secteurs isolés, qu'il est difficile de relier, si ce n'est par l'entremise de l'automobile (Vivre en Ville, 2012).

Des secteurs commerciaux et résidentiels adjacents, mais non connectés, peu favorables aux déplacements à pied. Anjou (Québec) Source : Bing Maps

Design d’infrastructures sécuritaires

À l’échelle de la rue, la présence d’infrastructures piétonnes et leurs caractéristiques font sans surprise partie des composantes du potentiel piétonnier. De larges trottoirs en bon état, sans obstacles et bien entretenus favorisent en effet l’utilisation de la marche pour tous les types d’usagers (Boucher et Fontaine, 2011, 2010).

Les intersections où la traversée des piétons est sécurisée sont également susceptibles de faciliter les déplacements à pied. Un feu de circulation avec phase piétonne, un passage piéton avec signalisation et marquage au sol, ainsi qu’une bonne visibilité sont des éléments qui sécurisent la traversée des intersections. Les zones de refuge au centre de la chaussée (terre-plein), ainsi que les mesures d’apaisement de la circulation qui réduisent la vitesse des automobilistes en sont d’autres exemples.

La présence d’autres infrastructures favorisant le vélo ou l’utilisation du transport en commun font également partie des éléments de design associés au potentiel piétonnier (Québec. INSPQ, 2014).

Design de milieux d’intérêt et de qualité pour les marcheurs

Jan Gehl et Ian Bentley sont les principaux auteurs à avoir théorisé les éléments de design urbain propices à la marche et, plus globalement, qui favorisent une plus grande appropriation de l’espace par l’humain. Leurs critères visent essentiellement à créer des milieux d’intérêt et de qualité, et abordent la notion d’échelle humaine.

Jan Gehl (2012) - Besoins auxquels la composition urbaine doit répondre

  • Sécurité (par rapport à la circulation motorisée notamment);
  • Sentiment de sécurité (surveillance informelle contre les crimes, les agressions);
  • Protection contre les expériences sensorielles désagréables (le vent, la pluie, le froid, la pollution, le bruit, la poussière, etc.);
  • Nécessité ou désir de marcher, de rester debout, de s’asseoir, de regarder, de parler (interactions sociales), de jouer;
  • Désir de profiter du climat (soleil ou ombre, chaleur ou fraîcheur, brise);
  • Désir de profiter des qualités esthétiques, de la beauté d’un lieu.

Ian Bently et collab. (1985) - Critères d’appréciation de l’espace

  • Perméabilité (connectivité)
  • Variété (tant en matière d’architecture que d’activités)
  • Lisibilité (capacité de lecture du milieu par la population)
  • Robustesse (flexibilité, adaptabilité)
  • Appropriation visuelle (perception et signification pour l’usager)
  • Richesse (apparence et détails influençant l’expérience sensible)
  • Personnalisation (possibilité de s’approprier le milieu, surtout pour l’habitat)

Ces critères expliquent et attestent l’importance d’éléments tels que le mobilier urbain, les arbres et la végétation, ainsi qu’une architecture de qualité, afin qu’il soit agréable et confortable de marcher dans un milieu donné.

Les 12 critères de qualité de l’espace piéton selon Jan Gehl - Source : Gehl, 2012

D’autres « D » : Distance du transport collectif et destinations accessibles

La distance du transport collectif (Distance to Transit) se rapporte à la distance moyenne entre les résidences, ou lieux d’emploi, et la station la plus proche de transport en commun (City of New York, 2010). La présence d’une station de transport collectif à proximité de la maison ou du travail est un véritable incitatif à la marche. Les gens qui utilisent les transports publics pour se rendre au travail marchent davantage que ceux qui utilisent uniquement l’automobile; ils marcheraient en fait autant que ceux qui se rendent au travail à pied (Lachapelle, 2012). Par ailleurs, plus le service de transport collectif est efficace et rapide (métro, train de banlieue), plus les utilisateurs sont prêts à marcher pour s’y rendre. En effet, on estime qu’une distance de 500 mètres est généralement acceptable pour marcher jusqu’à un arrêt d’autobus, tandis que cette distance peut aller jusqu’à 1 km pour rejoindre une station de métro ou de train (Lachapelle, 2012).

Des destinations accessibles (Destination accessibility) réfèrent à la facilité d’accéder à pied à une une zone d’activités, un pôle d’emplois ou autre générateur de déplacements (City of New York, 2010). Les besoins de transport sont très différents, et différemment comblés, selon qu’un commerce est implanté au coeur d’un quartier ou à la limite d’une municipalité, ou selon qu’un édifice à bureaux est construit à proximité d’une ligne de métro ou à la sortie d’une bretelle d’autoroute. Pour les générateurs de déplacements quotidiens tels que bureaux, commerces de détail ou écoles, les localisations au cœur des quartiers favorisent davantage la marche par rapport à celles en périphérie des lieux habités (Vivre en Ville, 2012).

Évaluation du potentiel piétonnier

L’évaluation de la marchabilité d’un milieu peut se faire à différentes échelles du territoire : la parcelle, la rue (ou l’unité de voisinage), ainsi que le quartier (VTPI cité dans Boucher et Fontaine, 2011). À l’échelle de la parcelle, l’évaluation s’attardera à l’accessibilité du bâtiment en prenant en compte, notamment, les allées reliant le trottoir au bâtiment, la localisation des entrées et la présence ou non d’équipements favorables aux piétons (rampes d’accès, bancs, etc.). À l’échelle de la rue ou de l’unité de voisinage, d’autres éléments concernant les infrastructures et leurs usagers peuvent être considérés : trottoirs et traverses piétonnes, largeur de la chaussée, débit de la circulation et vitesse des automobilistes peuvent faire partie de l’évaluation. Enfin, pour ce qui est du quartier dans son ensemble, l’accessibilité aux différentes activités et la connectivité des rues feront partie de l’évaluation (Boucher et Fontaine, 2011).

L’évaluation du potentiel piétonnier à l’échelle de la parcelle doit prendre en compte les obstacles qu’a à franchir un piéton pour accéder au bâtiment, tel qu’un vaste stationnement sans cheminement piétonnier sécuritaire. - Source : Vivre en Ville

Pour évaluer le potentiel piétonnier et cibler les interventions nécessaires, il est possible d’avoir recours à un audit de potentiel piétonnier, basé sur une grille d’évaluation préétablie permettant d’analyser divers aspects de l’aménagement physique d’un secteur. Dans le cas de l’Audit de potentiel piétonnier actif et sécuritaire (PPAS) développé par l’Agence de la santé et des services sociaux de Montréal (2012), les instruments proposés permettent d’étudier :

  1. les activités urbaines;

  2. les caractéristiques des voies de déplacement :

● les trottoirs;

● le mobilier urbain et l’éclairage;

● le type de rue et la vitesse;

  1. la configuration des intersections;

  2. l’ambiance urbaine et l’expérience de marche;

  3. l’accès physique au transport en commun et aux voies cyclables.

L’audit urbain de marchabilité pour les personnes âgées (MAPPA), développé à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal, contient quant à lui des critères spécifiques à la problématique des déplacements à pieds des personnes âgées. Développé pour être appliqué des deux côtés d’un segment de rue, l’audit MAPPA intègre des questions organisées autour de 7 thèmes associés à la marchabilité d’une rue :

  1. les intersections au début et à la fin du segment;

  2. les zones tampons et les marges;

  3. les trottoirs;

  4. les occupations du sol et les bâtiments;

  5. l’espace public;

  6. les caractéristiques de la chaussée;

  7. l’entretien général de la rue.

(Negron-Poblete et Lord, 2014)

Dans tous les cas d’évaluation, l’utilisation d’indicateurs de performance permet d’établir un diagnostic et de suivre d’année en année la progression du potentiel piétonnier, en fonction des interventions réalisées (Boucher et Fontaine, 2011).

Aux États-Unis, l’outil d’évaluation Walkscore donne quant à lui à titre indicatif une note (en pourcentage) représentant le degré de facilité d’utiliser la marche comme mode de déplacement dans un quartier. Ce score tient exclusivement compte de la proximité et de la diversité des destinations autour d’une coordonnée géographique, par exemple le nombre de commerces d’alimentation ou de parcs dans un rayon de 400 m à 1,6 km. Cet outil disponible sur le Web est abondamment utilisé pour évaluer la qualité des milieux de vie, notamment dans le domaine de l’immobilier. C’est essentiellement ce site qui a popularisé le concept de Walkability (Walkscore.com).

L’entretien des trottoirs, incluant le déneigement et le déglaçage en période hivernale, font partie des éléments analysés lors de démarches d’évaluation du potentiel piétonnier, à l’échelle de la rue. Cet élément est particulièrement déterminant pour favoriser les déplacements à pied chez les personnes âgées. - Source : Vivre en Ville

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AGENCE DE LA SANTÉ ET DES SERVICES SOCIAUX DE MONTRÉAL, L’audit de Potentiel Piétonnier Actif et Sécuritaire du quartier Mercier-Est, Direction de santé publique, Montréal, 44 p.

BENTLEY, Ian, et al. (1985). Responsive Environments, 151 p.

BOUCHER, Isabelle et Nicolas FONTAINE (2011). L’aménagement et l’écomobilité, Guide de bonnes pratiques sur la planification territoriale et le développement durable, ministère des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire, coll. « Planification territoriale et développement durable », 232 p.

CERVERO, R, KOCKELMAN, K, (1997). « Travel Demand and the 3Ds: Density, Diversity, and Design », Transportation Research Part D: Transport and Environment, Volume 2, Issue 3, p. 199-219.

CITY OF NEW YORK (2010). Active Design Guidelines, 144 p.

GEHL, Jan (2011). « La vie, l’espace, les bâtiments – dans cet ordre », Urbanité, hiver 2011, p. 28-31.

GEHL, Jan (2012). Pour des villes à échelle humaine, Les Éditions Écosociété, 273 p.

QUÉBEC. INSTITUT NATIONAL DE SANTÉ PUBLIQUE [INSPQ] (2010). L’impact de l’environnement bâti sur l’activité physique, l’alimentation et le poids, 119 p.

QUÉBEC. INSTITUT NATIONAL DE SANTÉ PUBLIQUE [INSPQ] (2014). Potentiel piétonnier et utilisation des modes de transport actif pour aller au travail au Québec, Direction du développement des individus et des communautés, 123 p.

LACHAPELLE, Hugo et Robert B. NOLAND (2012). « Does the commute mode affect the frequency of walking behavior? The public transit link », Transport Policy , Volume 21, MaI 2012, p. 26-36.

MARLON G. Boarnet et collab. (2011). « Retrofitting the Suburbs to Increase Walking », ACCESS - Transportation research at the University of California , N° 39, Fall 2011, p. 2-7.

NEGRON-POBLETE, Paula et Sébastien LORD (2014). Outil MAPPA, Marchabilité pour les personnes âgées, Manuel de l’utilisateur, 27 p.

REYBURN, Stefan (2010). « L’urbanisme favorable à la santé : une revue des connaissances actuelles sur l’obésité et l’environnement bâti ». Environnement urbain, Rubrique Note de recherche, volume 4, p. d-1 à d-26.

URBAN LAND INSTITUTE (2006). Creating Walkable Places, 244 p.

VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE [VTPI] (2011). « Walkability Improvements: Strategies to Make Walking Convenient, Safe and Pleasant », TDM Encyclopedia. [www.vtpi.org/tdm/tdm92.htm]

VIVRE EN VILLE (2012). Des transports actifs pour une ville active, Mémoire présenté à la Commission permanente sur la culture, le patrimoine et les sports de la Ville de Montréal dans le cadre de la consultation publique Montréal, physiquement active, 28 p.

WALKSCORE.COM (s.d.). « What Makes a Neighbourhood Walkable », [www.walkscore.com].