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Lutte contre les changements climatiques

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La lutte contre les changements climatiques est une stratégie d'intervention visant à éviter et limiter les perturbations du système climatique causées par les activités humaines. Aussi appelée atténuation, ou mitigation, elle consiste à mettre en œuvre des politiques destinées à réduire les émissions de gaz à effet de serre et favoriser la séquestration de carbone.

Les impacts des changements climatiques

Les changements climatiques ont des impacts variés et de nature parfois globale et parfois locale. Ils sont souvent interreliés (IPCC, 2013), et entrent régulièrement en interaction avec d’autres phénomènes. À titre d’exemple, l’augmentation du nombre et de la gravité des périodes de canicule, en plus des conséquences directes qu’elle aura sur le confort et la santé des personnes, accentuera les effets négatifs propres aux îlots de chaleur urbains. La plus grande fréquence des pluies abondantes et des périodes de redoux hivernal compliquera quant à elle la gestion de l'eau pour les municipalités.

Les effets des changements climatiques se feront ainsi sentir sur la santé des populations et sur l’économie et les finances publiques. Selon l’économiste Nicholas Stern (2007), les conséquences économiques des changements climatiques pourraient atteindre entre 5 et 20 % du produit intérieur brut (PIB) mondial, selon les modèles utilisés, alors que le coût des mesures de mitigation est évalué à 1 % du PIB.

Deux types d’interventions nécessaires

Certains impacts des changements climatiques sont aujourd’hui inévitables, d’où l’importance d’une stratégie d’adaptation aux changements climatiques, en complément de la mitigation. La lutte contre les changements climatiques ne doit pas pour autant cesser puisque « l’adaptation permet de faire efficacement face aux effets antérieurs du changement climatique, cependant, à mesure que ce dernier s’intensifie, les possibilités d’appliquer avec succès les stratégies d’adaptation s’amenuisent, tandis que leurs coûts augmentent » (GIEC, 2007). Une étude sur les coûts des changements climatiques pour le Canada en arrive à la même conclusion : plus les changements climatiques seront importants, plus les coûts augmenteront vite (TRNEE, 2011).

La lutte contre les changements climatiques au Québec

Le Québec est parmi les états les plus impliqués en Amérique dans les efforts internationaux pour faire face au réchauffement du climat. Cela se traduit dans les engagements du Canada envers le Protocole de Kyoto, que le Québec a réitérés alors que le Canada se désengageait. Qui plus est, le Québec s’est engagé à poursuivre au-delà du protocole de Kyoto en se donnant des objectifs encore plus importants de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2020. Mais qu’en est-il, dans les faits, du bilan du Québec à ce sujet ?

État de la situation

En 2010, le Québec émettait 1,6 % moins de gaz à effet de serre qu’en 1990, l’année de référence du Protocole de Kyoto, une amélioration certes, mais qui n’atteignait pas encore les engagements du traité international. Entre 1990 et 2010, tous les secteurs d’activité au Québec ont légèrement diminué, stabilisé ou très légèrement augmenté leurs émissions, sauf un : les transports. Ce secteur, le plus important émetteur de gaz à effet de serre au Québec, a vu ses émissions augmenter de 27,9 % et il est aujourd’hui à l’origine de 42,5 % des émissions québécoises, dont 78 % sont attribuables au transport routier (MDDEFP, 2013). Une grande partie de l’explication se trouve dans l’augmentation de la mobilité automobile des personnes. « De 1990 à 2007, alors que la population du Québec augmentait de 8,8 % seulement, le kilométrage parcouru pour le transport des personnes a augmenté de 41 % et la consommation de pétrole de 15,4 %. Le parc automobile assure l’essentiel de la mobilité, la part des transports collectifs et actifs plafonnant à moins du quart des déplacements. » (Vivre en Ville et Équiterre, 2011)

Le plan d’action et les objectifs

En 2012, le Gouvernement du Québec s’est doté d’un plan d’action pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 20 % à l’horizon 2020 (MDDEP, 2012). Il y reconnaît la part importante du secteur des transports, de même que le grand potentiel de réduction d’émissions de gaz à effet de serre qui y réside. Il identifie également l’aménagement du territoire comme chantier prioritaire parmi des interventions de nature transversale qui renforceront la portée et les retombées des divers actions pour lutter contre les changements climatiques et s’y adapter.

« Les décisions et les interventions au chapitre de l'aménagement du territoire ont une incidence marquée sur les émissions de GES liées aux déplacements des personnes, à la construction et à l'entretien des infrastructures mais aussi sur le degré de vulnérabilité des collectivités face aux changements climatiques » (MDDEP, 2012, p. 10).

Les changements climatiques et les collectivités

La part croissante des transports dans les émissions de gaz à effet de serre démontre la nécessité de s'attaquer à ce secteur d'émissions; les gains à faire dans l'industrie, l'agriculture ou le bâtiment ne seront pas en mesure de compenser l'augmentation des émissions liées aux déplacements des personnes, notamment. Or, dans ce secteur, ni les innovations technologiques ni la sensibilisation ne peuvent suffire à opérer le virage nécessaire. L'aménagement de collectivités viables porte, en revanche, un énorme potentiel dans la réduction des émissions de gaz à effet en raison de l’ampleur de ses impacts à court, moyen et long terme.

L’aménagement d’une collectivité fixe ses caractéristiques pour au moins une ou deux générations. Une autoroute, un musée, un quartier sont construits pour plusieurs décennies. L’impact de leur localisation et, par exemple, du choix des matériaux se fera sentir pendant toute leur durée de vie. En général, un aménagement du territoire et un urbanisme durables influencent les habitudes de vie et permettent ainsi de réduire à la source les émissions de gaz à effet de serre.

Le cadre bâti, les habitudes de vie et les émissions de gaz à effet de serre

La forme urbaine, la localisation des activités, la compacité des milieux bâtis, la présence et l’efficacité d’infrastructures de transport collectif et actif, l’existence ou non d’une offre de transport en commun structurante, la taille et les choix de matériaux des bâtiments, voilà autant de choix qui relèvent de l’aménagement et de l’urbanisme et qui ont une influence directe sur les habitudes de vie et la quantité de gaz à effet de serre émis par les habitants.

Dans un milieu de vie compact, par exemple, on retrouve jusqu’à sept fois plus d’habitations multifamiliales et les logements sont de plus petite taille, deux facteurs qui réduisent les besoins énergétiques dans les bâtiments (Ewing et Rong, 2008). De plus, la compacité permet la réduction des déplacements motorisés de l’ordre de 20 à 40 % (Urban Land Institute, 2008). Il en va de même d’une trame urbaine perméable et comportant de nombreuses intersections, favorisant ainsi la marche et l’utilisation du vélo (Frank et al., 2008)

Le cercle vicieux de la dépendance à l'automobile – Source : Vivre en Ville, 2014

Le cercle vicieux de la dépendance à l’automobile

Il n’est pas fortuit que la plus grande part des émissions de gaz à effet de serre soit attribuable au transport, en particulier celui des personnes. Une relation dynamique lie l’aménagement du territoire et le mode de transport privilégié par la population. Un cercle vicieux de dépendance à l’automobile s’instaure lorsqu’une urbanisation étalée augmente les distances à parcourir et provoque une utilisation massive de l’automobile. Dès lors, le risque est grand qu’un renforcement mutuel de l'augmentation des déplacements motorisés, de la congestion et de l'étalement urbain prenne forme (Vivre en Ville et Équiterre, 2011).

Inverser la tendance

Il est toutefois possible de renverser la tendance. Pour ce faire, il faut restructurer la collectivité autour de l'accessibilité et de la proximité, en recomposant des milieux de vie complets et agréables où la voiture n’est plus une nécessité. Les ressources dévolues auparavant à l’automobile peuvent alors être utilisées pour renforcer le cycle de la ville compacte. Plusieurs types d’interventions sont possibles. En les combinant, la ville de Freiburg im Breisgau (Allemagne) a réussi à construire un quartier dont les émissions de gaz à effet de serre sont de 52 % inférieures à ce qu’elles auraient été si le quartier avait été construit selon les normes habituelles (Innovation Academy, s.d.).

Les émissions de gaz à effet de serre de Rieselfeld en comparaison de ce qu'elles auraient été dans un développement conventionnel – Source : Innovation Academy

Contrôle de l’urbanisation

La définition d’un périmètre urbain réduit permet de mettre un frein à l’étalement et de rabattre le développement urbain vers les secteurs déjà desservis. Ceci favorise la création d’une forme urbaine compacte.

En outre, le contrôle de l’urbanisation réduit la pression de l’urbanisation sur les milieux naturels, lesquels s’acquittent de plusieurs tâches dans l’adaptation et la lutte contre les changements climatiques, soit par le rafraîchissement du climat local, soit par la captation de gaz à effet de serre. Ces derniers sont également une composante très importante d’une stratégie d’adaptation aux changements climatiques.

Compacité, mixité et localisation

La compacité de l’environnement bâti et la variété des activités à l'intérieur d’un quartier favorisent les transports actifs et des bâtiments moins exigeants en consommation d’énergie. Les milieux de vie mixtes permettent aux habitants de faire une partie de leurs courses, leurs activités de loisir et même leur navettage à pied ou à vélo. La localisation des destinations à proximité du transport en commun permet aux gens d’opter pour celui-ci plutôt que l’automobile pour des trajets plus longs.

Présence de végétaux

La présence de végétaux permet à la fois de lutter contre les changements climatiques et d’en atténuer les impacts négatifs. Un aménagement végétal bien orchestré permet de réduire les besoins énergétiques des bâtiments, à la fois pour le chauffage en coupant les corridors de vent et pour la climatisation en créant de l’ombrage aux moments opportuns (Hough, 1995).

Repenser la place de l’automobile

Les infrastructures dédiées à l’automobile, tels les routes, les ponts, les échangeurs et les stationnements, occupent énormément d’espace, en plus de générer beaucoup d’émissions de gaz à effet de serre pour leur construction. En misant sur un aménagement qui favorise une mobilité durable, il est possible de réduire l’emprise de ces infrastructures sur les collectivités et d’allouer les ressources financières à d’autres projets. Sans éliminer complètement l’automobile, il est possible de repenser son utilisation afin de créer des milieux de vie pour les habitants plutôt que pour la voiture.

Transport collectif et déplacements actifs

Les pouvoirs publics peuvent investir dans des réseaux de transport en commun structurants, tout en orientant l’urbanisation autour de ceux-ci. Un tissu urbain dense permet d’optimiser le service de transport en commun puisque le bassin de personnes habitant et travaillant le long des parcours assure sa rentabilité.

Mesures et stratégies d’intervention

Pour favoriser la construction d’un environnement bâti qui soutienne la lutte contre les changements climatiques, il importe de mobiliser tous les acteurs, et en premier lieu les gouvernements, les municipalités et les acteurs majeurs du développement des collectivités.

Une série de stratégies budgétaires, fiscales, réglementaires et de planification peuvent être mises de l’avant, en particulier par l’État québécois, pour mettre fin à un système de financement des transports qui pénalise à ce jour le choix des transports en commun par rapport au réseau autoroutier (Vivre en Ville, 2013). La mise en place de réseaux de transport en commun structurants et d’une offre multimodale de transport, favorisant l’intermodalité, est essentielle pour offrir des alternatives efficaces à l’automobile et réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports.

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Références

EWING, Reid, et Fang RONG (2008). « The Impact of Urban Form on U.S. Residential Energy Use ». Housing Policy Debate, vol. 19, no 1, p. 1-30.

FRANK, Lawrence, Mark BRADLEY, Sarah KAVAGE, James CHAPMAN et T. Keith LAWTON (2007). « Urban Form, Travel Time, and Cost Relationships with Tour Complexity and Mode Choice ». Transportation, vol. 35, no 1, p. 37-54.

GROUPE D'EXPERTS INTERGOUVERNEMENTAL SUR L'ÉVOLUTION DU CLIMAT [GIEC] (2007). « Résumé à l’intention des décideurs », dans Bilan 2007 des changements climatiques: Impacts, adaptation et vulnérabilité. Contribution du Groupe de travail II au quatrième Rapport d’évaluation. Cambridge (Royaume-Uni) : Cambridge University Press. [PDF] 22 p.

HOUGH, Michael (1995). Cities and Natural Process. London & New York : Routledge, 326 p.

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QUÉBEC. MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L'ENVIRONNEMENT ET DES PARCS [MDDEP] (2012). Le Québec en action vert 2020 : Plan d’action 2013-2020 sur les changements climatiques, phase 1. Québec  Gouvernement du Québec. [PDF] 66 p.

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VIVRE EN VILLE, et ÉQUITERRE (2011). Changer de direction. Pour un Québec lébéré du pétrole en 2030. Chantier Aménagement du territoire et transport des personnes. [PDF] 124 p.