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Infrastructures cyclables

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Les infrastructures cyclables regroupent l’ensemble des aménagements et équipements dédiés aux déplacements à vélo, notamment les voies cyclables, les espaces de stationnement ou encore les technologies de gestion de la circulation. La mise en place d’infrastructures cyclables vise à sécuriser les déplacements à vélo et contribue à en augmenter le nombre.

Comme pour l’automobile, l’utilisation du vélo repose sur différentes composantes de l’environnement bâti :

  • la forme urbaine, qui détermine notamment la facilité d’accéder aux différentes destinations;
  • en chemin, les infrastructures : voies cyclables et autres aménagements routiers, équipements intermodaux, liens mécaniques, signalisation, etc.;
  • au domicile et à destination, les installations : espaces de stationnement, systèmes de vélos en libre-service, douche sur les lieux de travail, bornes de réparation, etc.

Pratique sécuritaire du vélo
Modèle conceptuel des liens entre les caractéristiques de l’environnement bâti et aménagé, la pratique du vélo et la sécurité des cyclistes. | Source : Québec. INSPQ, 2016.

De nombreux facteurs collectifs (économiques, culturels et sociaux) ou individuels (conditions physiques, contraintes personnelles, etc.) jouent un rôle important dans la pratique du cyclisme et devraient être considérés lorsqu’il est question de promouvoir le vélo comme mode de déplacement. Cependant, comme les enjeux de sécurité (réels ou perçus) sont fréquemment cités comme un frein important à l’utilisation du vélo (Québec. INSPQ, 2016; Cavacuiti, 2012), la suite de cet article s’intéresse principalement aux infrastructures permettant d’offrir un environnement cyclable convivial et sécuritaire, essentiel pour augmenter la pratique du cyclisme.

Pour être pertinentes, les infrastructures cyclables doivent permettre des déplacements :

  • d'abord sécuritaires, en limitant les risques de chute et de collision, particulièrement avec des véhicules routiers;
  • puis pratiques et efficaces : grâce à un réseau lisible et bien connecté qui répond aux besoins variés des cyclistes;
  • enfin, confortables et conviviaux : en évitant les nuisances (confort de roulement, bruit, corridor de vent, impression de vulnérabilité, etc.) lors du déplacement et à destination.

Aménager un environnement cyclable convivial et sécuritaire

Des voies cyclables adaptées aux conditions

En fonction du type de milieu (rural, urbain, dense ou peu dense), du type de voie (débit de circulation, vitesses véhiculaires autorisées et pratiquées, emprise disponible, etc.) et du volume de cyclistes (et de piétons), différents aménagements sont envisageables :

En Amérique-du-Nord, les guides d'aménagement du NACTO sont des références claires et pratiques pour l'aménagement d'infrastructures cyclables. | Source : NACTO.

Voies partagées

Au Québec, comme dans la plupart des pays, les cyclistes sont autorisés à circuler sur les voies publiques, à l’exception des autoroutes. Mais avoir le droit d’y circuler ne signifie malheureusement pas y être en sécurité. En raison de la grande vulnérabilité des cyclistes et de l’importante différence de vitesse avec les véhicules routiers, la cohabitation sur la chaussée constitue une option peu sécuritaire, à l’exception des rues où la vitesse de circulation est basse (≤ 30 km/h).

  • Chaussée désignée : Marquage principalement destiné à légitimer la présence des cyclistes et à suggérer des itinéraires. Effet discutable sur la sécurité.
  • Vélorue1 : Donne la priorité aux cyclistes aux intersections aussi souvent que possible, entre autres par des mesures d’apaisement de la circulation. Vitesse limitée à 30 km/h.
  • Rue partagée1 : Priorité aux piétons et aux cyclistes et vitesse très limitée (≤ 20 km/h). Particulièrement adaptée dans les rues résidentielles étroites et les rues commerciales animées.

En dehors de ces voies à basse vitesse, une ségrégation des modes de déplacement est souhaitable, voire nécessaire.

Séparation visuelle

Faciles à mettre en œuvre, ces aménagements présentent le mérite d’offrir une place distincte aux cyclistes, à défaut d’être les plus sécuritaires et conviviaux. À noter qu’ils participent généralement à élargir visuellement la chaussée, poussant ainsi les vitesses véhiculaires à la hausse.

  • Bande cyclable : Délimitée uniquement par du marquage au sol, et éventuellement des délinéateurs pour limiter les conflits entre les usagers dans les lieux plus à risque. Convivialité discutable lors de débits ou vitesses véhiculaires élevés.
  • Accotement cyclable : Similaire à la bande cyclable, mais en milieu rural, et sans délinéateurs. Convivialité limitée lors de débits ou de vitesses véhiculaires élevés, et sur les routes à plusieurs voies.

Séparation physique

L'absence d'infrastructures cyclables place les usagers dans des situations périlleuses. | Source : Accès transports viables.

D’une manière générale, plus les aménagements sont séparés de la circulation, plus ils sont sécuritaires et appréciés des cyclistes (Parkin, Ryley et Jones, 2007). Il présentent en outre la capacité d’attirer de nouveaux cyclistes (Monsere et collab., 2014). Pour ces raisons, ils constituent l’option à privilégier.

  • Piste cyclable dans l’emprise routière (milieu urbain) : Séparation physique sur toute la longueur du tracé (bordure, bande plantée ou dispositif de retenue). Offre un haut niveau de confort et de sécurité. Aménagement bidirectionnel généralement à proscrire en milieu urbain en raison des conflits générés aux intersection et avec les entrées charretières.
  • Piste cyclable dans l’emprise routière (milieu rural) : Aménagement parfois multifonctionnel éloigné de la chaussée. Offre un haut niveau de confort et de sécurité. Aménagement bidirectionnel acceptable lorsqu’il y a très peu d’intersections.
  • Piste cyclable en site propre : Aménagée en dehors de l’emprise routière, généralement bidirectionnelle. Offre le plus haut niveau de confort et de sécurité. Particulièrement adapté pour des longs segments présentant peu d’intersections avec les voies de circulation.

Gestion des risques aux intersections

Les intersections sont des lieux particulièrement à risque (Québec. INSPQ, 2018). Différents aménagements peuvent limiter la fréquence et la gravité des collisions, notamment :

  • Sas cyclable ou ligne d’arrêt avancée : Marquage au sol permettant aux cyclistes de se placer en avant des véhicules à un feu de circulation.
  • Marquage dans l’intersection : Marquage indiquant la présence continue de la voie cyclable, notamment aux intersections en « T ».
  • Plateau ralentisseur / intersection surélevée : Variation verticale de la chaussée destinée à ralentir les véhicules.
  • Gestion des voies de virage : Marquage limitant les conflits entre les voies cyclables et les voies de virage à droite. Prévoir une zone d’entrecroisement suffisamment reculée par rapport à l’intersection.
  • Îlot central : Refuge permettant une traversée en deux étapes, notamment pour les intersections avec des voies importantes.
  • Signal prioritaire : Phase dédiée aux cyclistes intégrée au cycle d’un feu de circulation.

Par ailleurs, une bonne gestion de la signalisation peut grandement améliorer le confort et la rapidité des déplacements cyclables (feux synchronisés pour les cyclistes, nombre d’arrêts limité, etc.).

Mise en œuvre et planification

Utilitaire ou récréatif?

Ces deux approches se rejoignent sur la recherche d’une plus grande sécurité des déplacements cyclables, avec les différences suivantes :

  • Un réseau utilitaire visera à relier les lieux majeurs d’activités par des axes structurants en évitant les détours inutiles, notamment en aménageant des voies cyclables le long de la chaussée.
  • Un réseau récréatif privilégiera les attraits touristiques et paysagers via des infrastructures aménagées en dehors du réseau routier, pour une sécurité maximale.

En pratique cependant, la frontière est généralement floue. Les cyclistes « utilitaires » utilisent volontiers les liens récréatifs pour améliorer leurs déplacements (notamment les plus longs), si ceux-ci n’impliquent pas trop de détours. Inversement, les cyclistes « récréatifs » empruntent des aménagements utilitaires pour rejoindre des destinations situées hors du réseau récréatif, à condition que ces aménagements soient sécuritaires.

En planifiant et en aménageant son réseau cyclable, une collectivité devrait donc combiner ces deux approches avec des aménagements polyvalents adaptés à tous (donc préférablement séparés physiquement de la chaussée).

Piste cyclable du canal de Lachine
Piste cyclable du canal Lachine à Montréal : un exemple de lien cyclable à la fois récréatif et utilitaire. | Source : Google Maps.

Cohérence et connectivité

La mise en place d’un réseau cyclable devrait faire l’objet d’une planification bien pensée (U.S. DOT FHWA, 2015) qui veille notamment à améliorer la sécurité des cyclistes sur les axes les plus structurants et dans les lieux accidentogènes. Toutefois, le caractère progressif de son déploiement impose aux cyclistes des variations importantes au cours de leurs déplacements. Ces irritants peuvent être atténués par des mesures légères ou temporaires assurant la continuité et la connectivité des aménagements. Associées à une évaluation des impacts sur la circulation (cycliste et automobile), ces mesures peuvent en outre influencer la réflexion entourant la planification du réseau cyclable.

qualité et entretien

La grande vulnérabilité des cyclistes impose d’offrir des infrastructures de qualité et bien entretenues :

  • Assurer des cheminements cyclables libres de toute entrave (véhicules stationnés, poteaux électriques, chantiers, débris, etc.).
  • Effectuer un déneigement hivernal sur la totalité ou une partie du réseau pour permettre aux cyclistes de circuler de façon sécuritaire toute l’année et contribuer à crédibiliser le vélo comme mode de déplacement utilitaire.
  • Réaliser un entretien saisonnier rapide et rigoureux (déneigement et nettoyage des infrastructures cyclables, actualisation du marquage) pour éviter de réduire la saison effective pour les utilisateurs « estivaux ».

Acceptabilité

La mise en place d’aménagements cyclables peut se heurter à des problèmes d’acceptabilité, notamment lorsque la place de l’automobile s’en trouve affectée.

La frilosité souvent exprimée par les commerçants face à la perte de stationnement peut s’expliquer par le fait qu’ils surestiment généralement la proportion de clients se déplaçant en auto, tout en sous-estimant celle des cyclistes (City of Vancouver, 2011; TCAT, 2010). Pourtant, les cyclistes dépenseraient autant, sinon plus, dans les commerces de proximité et les restaurants que les clients se déplaçant en automobile, en plus d'être généralement plus fidèles (Clifton et collab., 2013). Ainsi les projets d’amélioration de l’espace public peuvent contribuer à renforcer la vitalité commerciale (New York City DOT, 2013), et sont généralement appréciés par les commerçants à posteriori (Drennen, 2003; TCAT, 2009).

Par ailleurs, la mise en place d’infrastructures cyclables ne dégrade pas nécessairement les conditions de circulation. Au contraire, en reconfigurant des rues pour y ajouter de telles infrastructures, le débit automobile peut parfois même augmenter. Plus largement, il est bon de rappeler qu’une voie cyclable permet de déplacer plus de monde en occupant moins d’espace qu’une voie automobile (Cycling Embassy of Great Britain, s.d.).

En améliorant la sécurité des cyclistes, les infrastructures cyclables contribuent donc à améliorer la mobilité et les conditions de déplacement de tous, automobilistes compris.

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Références

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CAVACUITI, Chris (2012). An Overview of Cycling Research: Selected Facts, Statistics, Citations and Quotations. [PDF] 69 p.

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CLIFTON, Kelly, et collab. (2013). « Consumer Behavior and Travel Choices: A Focus on Cyclists and Pedestrians », dans le cadre d'une présentation au 92nd Annual Meeting of the Transportation Research Board, janvier 2013, Washington (D.C.). [PDF] 22 p.

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