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Impact de la localisation des activités sur les émissions de gaz à effet de serre

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La finalité des déplacements, qui sont responsables d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre au Québec, est de se rendre et de revenir des lieux de travail, d’études, de loisirs, d’un point de vente ou de services. Or, le niveau d’émission liée aux déplacements attirés par les entreprises et les institutions varie avec leur localisation dans l’agglomération. Le choix de localisation des activités a donc un impact direct sur les émissions de gaz à effet de serre. Vivre en Ville a étudié le lien entre localisation et bilan carbone en transport à travers le portrait des déplacements attirés par 18 pôles d’activités choisis dans les cinq régions métropolitaines où étaient disponibles les résultats des dernières enquêtes Origine-Destination (Montréal, Québec, Gatineau, Sherbrooke, Trois-Rivières). Cette étude de cas présente les faits saillants et les enseignement tirés de cette analyse.

Source : Vivre en Ville

Le bilan carbone en transport dépend de la localisation des entreprises et des institutions

Les modalités de localisation des entreprises et des institutions ont un impact majeur dans le bilan carbone en transport.

La localisation des activités façonne les besoins de mobilité

Le lieu de destination joue un rôle déterminant sur le bilan carbone en transport : les lieux de travail, d’études, de loisirs et de magasinage façonnent les besoins de mobilité. L’analyse des déplacements des visiteurs des pôles d’activités permet de questionner les caractéristiques de localisation des entreprises et des institutions qui font varier le bilan carbone.

La localisation influence les distances parcourues et les modes de déplacement

La localisation des entreprises et des institutions a un impact direct sur les distances parcourues et sur les modes de déplacement choisis, et ainsi, sur le bilan carbone en transport.

La distance parcourue

Selon les résultats de l’étude, la distance moyenne parcourue par les visiteurs d’un pôle varie essentiellement avec (Vivre en Ville, 2017) :

● la taille de l’agglomération ;

● la proximité du bassin de population ainsi que les caractéristiques du pôle (p. ex. accessibilité, mixité des activités, densité de résidents, de travailleurs ou visiteurs, aménagement du milieu) ;

● l’achalandage du pôle ;

● la spécialisation des activités qu’il accueille.

Le mode de déplacement

Le mode de déplacement choisi varie surtout avec :

● la localisation, l’aménagement et l’accessibilité du milieu de destination par les différents modes de transport. Les milieux conviviaux et à échelle humaine favorisent ainsi les modes actifs, tandis que ceux qui sont aménagés à l’échelle de l’automobile les dissuadent (Gehl, 2010 ; Québec. INSPQ, 2015) ;

● mais aussi avec les distances à parcourir et donc la taille de l’agglomération et son organisation spatiale (Vivre en Ville, 2017).

Le mode de déplacement

Le mode de déplacement choisi varie surtout avec :

● la localisation, l’aménagement et l’accessibilité du milieu de destination par les différents modes de transport. Les milieux conviviaux et à échelle humaine favorisent ainsi les modes actifs, tandis que ceux qui sont aménagés à l’échelle de l’automobile les dissuadent (Gehl, 2010 ; Québec. INSPQ, 2015) ;

● mais aussi avec les distances à parcourir et donc la taille de l’agglomération et son organisation spatiale (Vivre en Ville, 2017).

Comment la localisation influence le bilan carbone en transport des pôles d’activités

L’étude de 18 pôles d’emploi, de commerce et de magasinage dans cinq régions québécoises montre que la localisation et les émissions de gaz à effet de serre sont liées par des ressorts complexes.

Le niveau d’émission de gaz à effet de serre varie avec le motif de déplacement

Le profil des visiteurs (travailleur, client de commerce ou d’activité de loisir, etc.) détermine en grande partie le bilan carbone des pôles d’activités.

Le comportement de déplacement selon le motif de déplacement

La majorité de la population conduit pour se déplacer. Elle se montre disposée à parcourir de très grandes distances pour atteindre un lieu d’emploi, voire un loisir offrant une expérience singulière – mais pas pour le magasinage.

De ce fait, mais aussi en fonction de la desserte du pôle et de son aménagement, les visiteurs ne choisissent pas nécessairement le même mode de déplacement selon qu’ils rejoignent un lieu de travail, de magasinage ou de loisirs. Le covoiturage prend par exemple plus d’ampleur pour les déplacements en direction des commerces et surtout des loisirs; le transport en commun, en direction du travail et, dans une moindre mesure, des loisirs; et les modes actifs, en direction des commerces et des loisirs.

Les émissions selon le motif de déplacement

Dans les pôles d’activités mixtes étudiés, l’émission moyenne de GES liée aux déplacements vers le travail est jusqu’à 2,8 fois supérieure à ceux motivés par les loisirs ou le magasinage (Vivre en Ville, 2017).

● Les déplacements vers le travail génèrent le plus d’émissions. Le bassin de recrutement des entreprises et des institutions des grands pôles correspond apparemment à l’ensemble de l’agglomération ;

● Les déplacements vers les lieux de magasinage génèrent le moins d’émissions. Leur marché correspond à un territoire relativement limité ;

● Les déplacements vers les lieux de loisirs se démarquent nettement de ceux du magasinage, avec un niveau d’émission intermédiaire.

Le niveau d’émission de gaz à effet de serre varie avec le type de pôle de destination

La typologie des pôles d’activités offre une intéressante clé de lecture des émissions de gaz à effet de serre générées en transport, à condition de la pondérer avec la position des pôles au sein de l’agglomération et leur aire d’influence. Ainsi, l’étude de Vivre en Ville (2017) révèle, pour les pôles étudiés, que :

● les centralités d’agglomération ont les émissions de gaz à effet de serre les plus faibles, et ce, quel que soit le motif et malgré des distances moyennes parcourues élevées. Elles bénéficient en effet d’une position avantageuse dans l’agglomération, d’un bassin de population dense à distance de marche, tant des résidents que des travailleurs, d’aménagements à échelle humaine et pour les plus grandes agglomérations, d’une excellente desserte en transport en commun ;

● les centralités secondaires majorent de 25 % à 50 % le bilan des centralités d’agglomérations ;

● les pôles commerciaux ont un bilan modéré, grâce à la relative proximité du bassin de population desservi ; le seul pôle qui se distingue en majorant de 130 % le bilan de sa centralité d’agglomération, a une attractivité suprarégionale ;

● les parcs d’affaires ont les émissions les plus élevées, soit 64 % à 175 % de plus que les centralités d’agglomération correspondantes. L’automobile y assure la quasi-totalité des déplacements, lesquels sont, en moyenne et selon l’agglomération, 39 % à 93 % plus longs que ceux en direction des centralités d’agglomération.

Les tendances de localisation des entreprises et des institutions alourdissent le bilan carbone

Les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports ont augmenté de 26,9 % entre 1990 et 2014, tandis que les émissions totales du Québec diminuaient de 8 % (Québec. MDDELCC, 2017). Cela s’explique notamment par l’augmentation continue de la part modale de l’automobile, en particulier en région (Canada. Statistique, 2001 et 2011), et par l’augmentation des distances parcourues en automobile. Entre 1996 et 2006, la distance médiane domicile-travail a ainsi augmenté de 13 % (Canada. Statistique, 2006).

Ce constat est lié à deux grandes tendances indissociables de localisation des activités :

● d’une part, l’augmentation des formats, puisque la surface de plancher des locaux du secteur commercial et institutionnel a augmenté de 41 % entre 1990 et 2010 (Canada. Ressources Naturelles, 2014). Un grand nombre d’activités de petit format, réparties au cœur des milieux de vie, ont disparu, ce qui a profondément bouleversé le rapport aux services de proximité ;

● d’autre part, l’éparpillement des activités sur le territoire, le plus souvent en bordure des axes routiers majeurs. Elles y bénéficient d’une bonne accessibilité routière, d’une grande visibilité et de terrains plus vastes et moins chers que dans les centralités historiques (Boiteux-Orain & Huriot, 2002). La multiplication des pôles sur le territoire, leur faible densité, la faible perméabilité de la trame de rues rendent cependant prohibitif le coût de leur desserte par le transport en commun (ATUQ, 2010).

Les critères de localisation à retenir

La lutte contre les changements climatiques passe par une meilleure localisation des entreprises et des institutions. Une localisation «bas carbone» minimise les distances parcourues en voiture. Un pôle d’activités devrait donc se situer au cœur du bassin de population qui correspond à son aire d’influence et être accessible par les modes de déplacement actifs, ainsi que, le cas échéant, par le réseau structurant de transport en commun.

Des distinctions sont cependant à faire en fonction des activités et du profil de déplacement de leurs visiteurs :

● Pour les nouveaux édifices de bureaux, dont l’aire d’influence est régionale, la meilleure localisation au regard des émissions de gaz à effet de serre est, de loin, la centralité d’agglomération. Les parcs d’affaires localisés en périphérie et dont l’accessibilité est essentiellement routière présentent quant à eux le pire bilan carbone en transport ;

● Pour les commerces, qui ont une aire d’influence plutôt locale, les localisations «bas carbone» correspondent à de petits pôles au cœur de leurs quartiers, à échelle humaine et bénéficiant de parcours piétons et cyclables de qualité, plutôt que de gros pôles en périphérie ;

● Enfin, les activités de loisirs, qui s’appuient sur le marché des pôles commerciaux et le bassin de population qu’offrent les quartiers denses et les pôles d’emploi centraux et à échelle humaine, minimiseront leur bilan carbone en se localisant, en fonction de leur aire d’influence, soit dans les pôles d’emploi à renforcer, soit dans les pôles commerciaux à renforcer.

Le bilan carbone en transport en perspective

Le bilan carbone en transport correspond à la quantité de gaz à effet de serre qu’émettent les déplacements. Les Québécois conduisent en moyenne 10 927,5 km/an, ce qui représente l’émission de 2,1 tonnes équivalent CO2/an/personne rien que pour la voiture (Canada. Statistique Canada, 2010 et 2016).

Le calcul du bilan carbone en transport

Le niveau d’émission de gaz à effet de serre lié aux déplacements peut être estimé à partir de deux principaux facteurs :

● la distance parcourue ;

● l’émission de gaz à effet de serre résultant du mode de déplacement choisi.

Les enquêtes Origine-Destination fournissent, pour des périmètres définis, les distances moyennes parcourues et les parts modales. Faute de pouvoir mesurer les émissions réelles de chaque véhicule à la source, des coefficients d’émission, basés sur les statistiques de consommation de carburant et de conversion en équivalent CO2, peuvent fournir une approximation :

● les modes de déplacement actifs (notamment la marche et le vélo) n’émettent aucun gaz à effet de serre ;

● les modes de transport collectifs émettent en moyenne 0,06 kilogramme équivalent CO2 par kilomètre et par personne (FAQDD, 2013). Dans l’agglomération de Montréal, le métro et l’électrification des lignes fait chuter le coefficient d’émission à 0,047 kg éq. CO2 par kilomètre et par personne (STM, 2015) ;

● la voiture émet en moyenne 0,19 kg éq. CO2 par kilomètre (d’après Des Rosiers, 2008 et Québec. SAAQ, 2016).

Les paramètres du bilan carbone en transport

La distance parcourue et le mode de déplacement dépendent étroitement de nombreux paramètres :

● l’organisation spatiale du territoire, en particulier la répartition :

○ des lieux de résidence : l’impact du lieu de résidence sur le bilan carbone des ménages a été mesuré et mis en évidence par plusieurs chercheurs, tant à Montréal qu’à Québec (Barla, 2010 ; AECOM, 2010).

○ des lieux de destination : les distances moyennes de navettage sont corrélées à la distance des pôles d’emploi au centre-ville. Pour chaque kilomètre d’éloignement, un édifice de bureaux majore le déplacement moyen de ses usagers de 250 mètres (VTPI, 2016). Valiquette (2010) a montré par ailleurs que l’éloignement des pôles d’activités entre eux et leur multiplication allongent et complexifient les parcours individuels ;

● l’aménagement du territoire, qui a des conséquences sur la répartition modale des déplacements (VTPI, 2016). Une faible densité d’emplois dans un pôle d’emploi augmente, par exemple, la part modale de l’automobile (Barla, 2010) ;

● l’offre de transport :

○ le réseau routier (la trame viaire, la gestion de la circulation pour les déplacements courts et le transit, la gestion des intersections, les détours imposés, etc.) ;

○ le réseau de transport en commun et la qualité de la desserte proposée ;

○ les parcours piétons, les itinéraires cyclables et leur qualité ;

○ les mesures pour encourager certains modes de déplacement ;

● l’offre de destinations : l’offre d’emplois, biens et services des entreprises et institutions, leur taille, leur site, etc. ;

● les caractéristiques socio-économiques des ménages et les choix individuels quant à la mobilité (Des Rosiers et collab., 2016).

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AECOM (2010). Portrait des émissions de gaz à effet de serre sur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal. 199p. Pour la Communauté métropolitaine de Montréal.

ATUQ [ASSOCIATION DU TRANSPORT URBAIN DU QUÉBEC] (2010). Étude sur la contribution du transport en commun au développement durable, réalisée par l’observatoire de la mobilité durable, Institut d’urbanisme, Faculté d’aménagement de l’Université de Montréal, 178 p. (consulté le 22 mars 2017).

BARLA, Philippe, Luis MIRANDA-MORENO et Nikolas SAVARD-DUQUET (avril 2010). Formes urbaines et mobilité, que dit la recherche ? Rapport CDAT10-03. 28 pages.

BOITEUX-ORAIN, Céline, et Jean-Marie HURIOT (2002). « Modéliser la suburbanisation. Succès et limites de la microéconomie urbaine », Revue d’Economie Régionale et Urbaine, no 1, p. 73-104.

CANADA. RESSOURCES NATURELLES (2014). Améliorer le rendement énergétique au Canada. Rapport au Parlement en vertu de la Loi sur l’efficacité énergétique pour l’année financière 2012-2013, 86 p. (consulté le 4 janvier 2017).

CANADA. RESSOURCES NATURELLES (2011). Enquête sur les véhicules au Canada : rapport sommaire 2009. 64 p. (consulté le 13 septembre 2016).

CANADA. STATISTIQUE (2016). « Ratio d'immatriculation de véhicules automobiles routiers légers par province et territoire, 2015 », calculé à partir de données accessibles dans les tableaux CANSIM 051-0001 et 405-0004. Immatriculations de véhicules, 2015. (consulté le 5 janvier 2017).

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CANADA. STATISTIQUE (2006). Habitudes de navettage et lieux de travail des Canadiens, Recensement de 2006 : résultats. Tableau « Distance médiane de navettage des travailleurs (en kilomètres), Canada, provinces et territoires, 1996, 2001 et 2006 ». (consulté le 4 janvier 2017).

CANADA. STATISTIQUE (2001). Où travaillent les Canadiens et comment s’y rendent-ils ?. Tableau « Mode de transport habituel des travailleurs pour se rendre au travail, régions métropolitaines de recensement, 2001 ». Analyse issue des données du recensement 2001. (consulté le 4 janvier 2017).

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DES ROSIERS, François, Marius THÉRIAULT, Djin BIBA & Marie-Hélène VANDERSMISSEN (2016). « Greenhouse gas emissions and urban form : Linking households’ socio-economic status with housing and transportation choices », Environment and Planning B: Urban Analytics and City Science. [DOI : 10.1177/0265813516656862].

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GEHL, Jan (2010). Cities For People, Washington, Island Press. 269 p.

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VALIQUETTE, François (2010). Typologie des chaînes de déplacements et modélisation descriptive des systèmes d’activités des personnes. 151 p. (consulté le 26 septembre 2016).

VIVRE EN VILLE (2017). La localisation des activités et les émissions de gaz à effet de serre : comment la localisation des entreprises et des institutions détériore le bilan carbone. 135 p.

VTPI [VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE] (2016). Land Use Impacts on Transport : How Land Use Factors Affect Travel Behavior. 75 pages. (consulté le 1er août 2016).