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Étalement urbain

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L’étalement urbain est un phénomène marqué par un éparpillement des activités et une suburbanisation résidentielle aux différentes échelles du territoire. Il est notamment soutenu par de faibles valeurs foncières en marge des villes-centre, une approche routière de l’accessibilité, et un urbanisme fonctionnaliste. L’étalement permet rarement de renforcer la cohérence, le dynamisme et la vitalité des entités urbaines ou villageoises auquel il s’accroche. Les ménages et activités qui l’alimentent cherchent plutôt à profiter des attraits et de l’abordabilité de ces milieux d’accueil.

Un phénomène devenu la norme

Les moteurs historiques de l’étalement urbain

Le phénomène d’étalement urbain apparaît au Québec dès les années 1950, grâce à la conjugaison de plusieurs facteurs, soutenus activement par l’État ou les municipalités.

La motorisation des ménages

La généralisation de la possession d’une automobile privée, combinée avec les investissements publics dans les infrastructures routières et surtout autoroutières, accélérés dès les années 1970.

La planification fonctionnaliste

L’ouverture des terrains périphériques des villes à l’urbanisation et leur planification en zones homogènes de grande superficie, selon les principes de l'urbanisme fonctionnaliste, entraînent la ségrégation et l’éparpillement des activités, et finalement l’affaiblissement des centres et la déstructuration de la ville.

Les perceptions et aspirations individuelles

Le rêve américain de posséder une maison détachée avec jardin, entourée de végétation, dans un endroit calme, devient réalité, sous l’impulsion de diverses politiques publiques, comme la création de la SCHL en 1946. Dès lors, les familles s’éloignent toujours plus pour rejoindre les endroits où l’achat d’une maison devient possible. L’expression anglaise «Drive till you qualify» résume bien ce phénomène.

Les moteurs actuels de l’étalement urbain

Plus alimenté que jamais, ce phénomène se poursuit sans montrer le moindre signe d’essoufflement, il s’amplifie et se complexifie.

Le mode de financement des transports

En reliant efficacement les milieux étalés au centre des agglomérations, le réseau routier supérieur constitue le premier moteur de l’étalement. Son financement étant assumé intégralement par l’État, les municipalités ne paient pas le coût réel d’un aménagement tributaire de l’autoroute (Vivre en Ville, 2013a).

Les valeurs foncières et le système fiscal

Avec le système fiscal actuel, les municipalités cherchent à accueillir de nouveaux résidents pour élargir leur assiette fiscale. La ville s’étale sur des terrains dont la compétitivité repose sur une faible valeur foncière, un généreux découpage parcellaire et une proximité avec la nature. Les municipalités échangent alors des responsabilités à long terme d’entretien, de réparation et de remplacement d’infrastructures, contre des entrées à court terme de liquidités sous forme de taxes (UMQ, 2012).

Un phénomène qui s’auto-entretient

Éparpillement des équipements publics

L’éparpillement des activités

L’amalgame fréquent entre l’étalement urbain et sa composante résidentielle occulte l’éparpillement des activités socioéconomiques, dont l’ampleur est pourtant similaire. Ces deux composantes se nourrissent et s’encouragent mutuellement. L’éparpillement résidentiel a modifié la répartition de la population et ses pratiques de déplacement. Des activités économiques et des services publics quittent le centre pour suivre le marché. L’augmentation des valeurs foncières des premières couronnes soutient le déplacement des activités et des ménages vers des secteurs encore plus éloignés.

Capacité routière et demande induite

En parallèle, l’éparpillement des différentes activités augmente à la fois les distances parcourues et le nombre d’automobiles sur les routes, suscitant leur congestion. La saturation des routes compromet la qualité de vie des résidents et l’accessibilité des activités socioéconomiques, sur lesquelles reposaient précisément les choix de localisation en banlieue; la demande devient pressante pour augmenter la capacité des infrastructures. Or, l’ajout de voies crée une demande induite, c’est-à-dire qu’il relance le phénomène en permettant à de nouvelles activités de s’installer en périphérie, appelant à nouveau l’augmentation du nombre d’automobiles et la congestion.

Étalement urbain et suburbanisation, des synonymes ?

Selon l'Agence européenne pour l'environnement (EEA, 2006) et Smart Growth America (2014), une agglomération se développe sous le mode de l’étalement lorsque l’urbanisation y progresse plus vite que la population. Entre 1971 et 1996, les régions métropolitaines de recensement du Québec ont vu leur superficie occupée augmenter beaucoup plus vite que leur population. À Québec, par exemple, la population augmentait de 42 %, alors que la superficie occupée augmentait de 248 % (ISQ, 2000). Bien que plus modestement, cette tendance à habiter toujours plus loin persiste au Québec, comme dans l’ensemble du Canada.

La suburbanisation n’est pas nécessairement de l’étalement

Si l’étalement stimule la suburbanisation, tout quartier de banlieue n’est pas forcément le résultat ou la manifestation de l’étalement. Les faubourgs d’avant-guerre, développés à partir du chemin de fer ou du tramway et caractérisés par une densité relativement élevée, une mixité importante des activités et une trame de rues orthogonale, se développaient en cohérence avec l’urbanisation préexistante. De la même manière, certains quartiers de banlieue contemporaine s’intègrent à la ville ou au village auquel ils se greffent et réunissent plusieurs conditions favorables à la mutation progressive de l’urbanisation.

Des objectifs individuels concourent à une urbanisation étalée : profiter du paysage, de la tranquillité et de l’abordabilité (des terrains. Les bâtiments y sont conçus comme des objets isolés dominant le milieu, contrairement aux quartiers centraux où l’accent est mis sur les façades et leur lien avec l’espace public (Ellen Dunham-Jones, 2009). Une telle urbanisation ne renforce ni la cohérence, ni le dynamisme, ni la vitalité des entités urbaines auxquelles elle se rattache. Les occupants y bénéficient des atouts des mondes urbain et rural, sans en porter le prix réel.

Les formes suburbaines et périurbaines de l’étalement urbain

L’étalement urbain se caractérise par des formes suburbaines qui ne participent pas à unir les différentes parties de l’agglomération, ni à garantir la cohérence des tissus urbains et de la trame de rues. Deux formes d’étalement peuvent être observées :

  • l’urbanisation diffuse;
  • l’urbanisation en saute-mouton.

L'étalement urbain, déstructurant – Source : APEL

La première forme se développe en continuité de la ville originelle, sans pour autant s’arrimer à celle-ci. La seconde se développe, quant à elle, de façon complètement indépendante, la sélection des sites se faisant en fonction de l’accessibilité automobile : des secteurs d’entrée de ville se banalisent aux abords des autoroutes; des lotissements apparaissent à l’écart; les villages à proximité des grandes agglomérations croissent artificiellement avec l’installation de citadins.

Les formes de l’urbanisation en saute-mouton sont parfois ultimement rejointes et absorbées par celles de l’urbanisation diffuse.

Un mode d’urbanisation problématique, coûteux et déstructurant

Consommation d’espace et bouleversement des équilibres urbains

Gaspillage de territoire et destruction de terres agricoles et de milieux naturels

Le déficit de planification intégrée et l’urbanisation étalée qui s’ensuit entraînent une utilisation inefficace du territoire, caractérisée par de nombreux espaces vacants ou sous-utilisés, tels les vastes stationnements des centres commerciaux. L’étalement conduit à l’élargissement du périmètre urbain, détruisant au passage des milieux naturels et des terres agricoles, et compromettant le maintien des activités agricoles.

Déstructuration du territoire

L’éparpillement multiplie et étale les pôles d’activités socioéconomiques. Il les met en concurrence entre eux et avec les quartiers centraux pour l’accueil, et même le maintien, des emplois et des services. Ultimement, il menace de dévitalisation les cœurs de quartier et centres-villes anciens.

Les infrastructures autoroutières et les grandes emprises créent par ailleurs des barrières qui réduisent la perméabilité de la trame et accentuent l’enclavement des quartiers, réduisant l’accès aux services de proximité. Par ailleurs, l’aménagement de certains quartiers privilégie un enclavement volontaire, à l’aide de rues en culs-de-sac ou en boucle, afin de réduire les nuisances de la circulation routière et augmenter la sécurité. Toutefois, la conséquence est d’allonger les parcours et de rendre l’automobile indispensable pour tout déplacement.

Imperméabilisation du sol

L’imperméabilisation du sol, principalement liée au pavage des infrastructures routières et des stationnements, a des impacts sur la qualité de l’eau et sur la biodiversité. Elle accroît l’impact de phénomènes climatiques comme les îlots de chaleur urbains ou les inondations. Enfin, elle modifie en profondeur les paysages, altérant ainsi, à terme, un des facteurs même de l’étalement.

Une desserte moins efficace et moins rentable

L'étalement urbain, axé sur l'automobile

Avec une même population sur un plus grand territoire, une forme urbaine étalée résulte en une offre de services et d’équipements publics (écoles, bibliothèques, centres sportifs, etc.) moins performante. Ceux-ci sont en moyenne plus éloignés des habitations que dans des quartiers plus denses, les rendant moins accessibles aux personnes non motorisées (les jeunes, certaines personnes âgées, etc.), d’autant plus que dans la logique de l’étalement, le choix de leur localisation est fait en fonction d’un accès routier.

En raison de la plus faible densité, les coûts de construction et d’entretien des réseaux et des infrastructures sont plus élevés dans les secteurs étalés (CRE-Capitale Nationale, 2011).

Une dépendance croissante à l’automobile

L’étalement urbain allonge les distances, non seulement entre le domicile et le lieu d’emploi, mais aussi avec toutes les autres destinations de services, y compris du quotidien, ce qui complexifie les chaînes de déplacements et augmente les nuisances induites par l’automobile, dont les émissions de gaz à effet de serre.

Cette augmentation a de très nombreuses implications. D’abord, elle rend caduques les alternatives à l’automobile. Les déplacements actifs sont difficiles ou dangereux, en raison des distances ou de l’état, voire de l’inexistence des aménagements. La faible densité et la trame de rues contraignante des quartiers étalés ne permettent pas de les desservir efficacement en transport collectif, dont la mise en place ne peut plus se faire qu’à des coûts prohibitifs.

Les besoins élevés de mobilité exercent une pression importante sur les infrastructures routières. Le réseau autoroutier, détourné de sa vocation interurbaine, est surutilisé à des fins de navettage ou de magasinage, ce qui entraîne de la congestion et une usure prématurée des infrastructures.

La dépendance à l’automobile a aussi un coût important pour les ménages, entraînant une augmentation du taux de motorisation et des dépenses associées. Le stationnement devient un impératif dans chaque lieu de destination. La sédentarité a également des conséquences qui ne sont plus à démontrer sur la santé publique (nombreuses études citées par l’INSPQ, 2009).

Des antidotes à l’étalement urbain

L’étalement urbain n’est pas une fatalité. Cependant, solidement ancré par plus d’un demi-siècle d’investissements, de politiques publiques et d’évolutions sociales, il ne peut être enrayé qu’avec la combinaison de multiples mesures, qui convergent vers l’aménagement de villes compactes, notamment :

Un financement équitable des différents modes de transport par l’État québécois

Développer le territoire en fonction du transport en commun serait structurant et aiderait à sortir du modèle de l’étalement urbain. Or à ce jour, ses coûts d’exploitation sont en grande partie assumés par les municipalités, ce qui a un effet dissuasif sur son développement.

La révision du mode de taxation

Largement basé sur les valeurs foncières, le mode de taxation repose à l’heure actuelle sur une logique de marché. En tenant plutôt compte de l’impact des projets immobiliers sur les dépenses publiques, la taxation aurait le pouvoir d’inciter la population et les organisations à se localiser dans les quartiers capables de rentabiliser les investissements publics.

Une politique de localisation des activités économiques et des équipements publics

En adoptant une telle politique, les villes assureraient une meilleure intégration de ces activités dans les milieux de vie, notamment résidentiels, et la consolidation de leurs centralités, notamment leur centre-ville.

La création de milieux de vie complets

De tels milieux de vie sont plus compacts, mixtes, à l’échelle humaine et dotés d’une offre de logement répondant à la variété des besoins et aspirations des ménages. Soutenir la création de milieux de vie complet permet de renforcer l’intérêt pour les localisations centrales et contribue à moyen et long terme à faire évoluer la norme sociale vers un modèle d’urbanisation qui ne soit plus celui de l’étalement urbain.

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Références

CANADA. STATISTIQUE CANADA (2009). « Recensement de 2006 : Portrait de la population canadienne en 2006 : Dynamique de la population infraprovinciale – L’étalement urbain dans les six plus grands centres métropolitains du Canada ». Statistique Canada, Gouvernement du Canada. [En ligne]

CONSEIL RÉGIONAL DE L’ENVIRONNEMENT DE LA CAPITALE NATIONALE [CRE Capitale Nationale] (2011). Étude comparative sur la quantité d’infrastructures nécessaires aux nouveaux développements dans la ville de Québec et à Fribourg, en Allemagne. [PDF] 37 p.

DUNHAM-JONES, Ellen, et June WILLIAMSON (2009). Retrofitting Suburbia. Urban Design Solutions for Redesigning Suburbs, Hoboken, N.J. : John Wiley & Sons. 256 p.

EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY [EEA] (2006). Urban sprawl in Europe: The ignored challenge, Rapport No 10/2006, Copenhague : European Environmental Agency. 60 p. [En ligne]

FOURNY, Marie-Christine, et Romain LAJARGE (2012). « Au-delà de la banlieue, c’est encore la périphérie. Les espaces périurbains au prisme de la norme aménagiste », pour les actes du colloque Les banlieues ou la périphérie en tant que laboratoire de l’emprise de la norme, Paris, Lestamp, 23-24 février 2011. [PDF] 16 p.

QUÉBEC. INSTITUT DE LA STATISTIQUE [ISQ] (2000). La situation démographique au Québec | Bilan 2000 – Les régions métropolitaines. Québec : Gouvernement du Québec. [PDF] 293 p.

QUÉBEC. INSTITUT NATIONAL DE SANTÉ PUBLIQUE [INSPQ] (2009). Indicateurs géographiques de l’environnement bâti et de l’environnement des services influant sur l’activité physique, l’alimentation et le poids corporel. Gouvernement du Québec. [PDF] 113 p.

SMART GROWTH AMERICA (s.d.). Measuring Sprawl and its Impacts, Washington (D.C.) : Smart Growth America. [PDF] 42 p.

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THOMSIN, Laurence (2001). « Un concept pour le décrire : l’espace rural rurbanisé », Ruralia, vol. 9, janvier 2001. [En ligne]

UNION DES MUNICIPALITÉS DU QUÉBEC [UMQ] (2012). Le livre blanc municipal : l’avenir a un lieu. [PDF] 78 p.

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VIVRE EN VILLE (2013b). Bâtir au bon endroit : la localisation des activités et des équipements au service des collectivités viables. 107 p. (coll. Outiller le Québec) [+info]

WOLFF, Pauline (2006). Étalement urbain, l’impasse urbanistique? Travail dirigé – Séminaire de Recherche, Maîtrise en Urbanisme, Université de Montréal, Montréal, 31 p.